1969. Mucho más que una hazaña

  Son las doce y media de la noche de este histórico sábado 23 de agosto, aquí, en Nürburgring. Ya todo es silencio. Ya los últimos camiones con soldados del ejército belga, que ayudaron a controlar la carrera, se alejan. Ya la playa de estacionamiento del Sport Hotel Tribune está totalmente a oscuras. No hay autos. No hay ruido. No hay gente que camina inquieta. No está nuestra sala de télex agitada con el constante murmullo de os últimos días. El zigzagueante circuito alemán está metido en la más absoluta calma. Otra vez la barrera que interrumpe el paso de los autos frente al control. Otra vez los celosos guardianes alemanes, listos para cobrar los tres marcos le rigor a los que quieran dar una vuelta. Otra vez los inmensos salones del hotel están en penumbra, con la única luminosidad que da la máquina automática de vender cigarrillos.

Lo que sigue es la euforia. Esa que ahora está apagada tan solo por un rato, mientras los cuerpos se reponen de estos tres días y medio sin pegar un ojo. Pero que en cada uno de nosotros continúa como hace doce horas. Como en ese inolvidable momento en que los ojos de Juan Manuel Fangio no pudieron resistir más y denunciaron unas lágrimas. Como en el instante en que el abrazo del "Chueco" y Oreste Berta —los "padres" de la hazaña—, nos hizo emocionar a todos... Faltaban veinte minutos para el final de la carrera y Adolfo Donati encargaba de repartir cintas celeste y blancas. Y el palco de la trasmisión radial para Argentina, ese que incansablemente alcanzó información a nuestro país, estaba luciendo en su frente una bandera nacional. Y casi nadie decía palabra. Esos últimos minutos, esa última hora, era mucho más larga que las 63 que habíamos sufrido antes. De esas 83 que no nos habían permitido respirar nunca con comodidad. De esas 83 que iban aumentando gradualmente los comentarios dichos en idioma extranjero, que siempre terminaban por entenderse a través de una palabra: Torino, Fangio o Argentina...

 

 

"Esto es como volver a 1956...", el doctor Karl Ludemann, administrador del circuito, opinión respetabilísima, sentenciaba así al final de la carrera. Así como en el momento volvía a emocionarnos la reflexión, nos llevaba a la inevitable seguridad de que estaba en lo cierto. Esto es como volver a 1956... Esto es quizá mucho más... Porque este cuarto puesto final en la "Maratón de la Ruta", esta actuación que convirtió en popular una carrera muy poco comentada por los europeos, tiene el valor de no ser la obra de un solo hombre, de no ser el producto del genio, el talento y la inspiración de Juan Manuel Fangio... Este Torino blanco pintado con la bandera argentina a su largo, con la sola mención de su orgullosa procedencia, significa el resultado del trabajo de un equipo. Significa la coronación de una obra realizada con una inquietud principalísima: mostrar el país al mundo. Y así lo mostramos. A través de una industria de hombres capaces. A través de un auto que hacía abrir los ojos a todos los europeos que nos preguntaban qué partes del coche se hacían fuera del país. Y encontrarse con la respuesta: es todo absolutamente argentino, salvo los carburadores... A través de una hazaña que, si para nosotros es tal, para los europeos es mucho más...

 

 

 

 

 

 

Porque al principio les pareció lindo. A las 6 horas de carrera les pareció agradable que un auto desconocido y argentino estuviera al tope de la clasificación. A las doce horas les alcanzó a asombrar. A las veinticuatro ya no entendían nada... Y cuando a las 50 horas de maratón el Torino  se-guía en la punta, ya la palabra Torino había entrado definitivamente en el diccionario de este continente... Y la palabra Argentina, aquella que Fangio se encargó de enseñar durante una década y que había quedado olvidada, volvió a florecer quizá con mucha más fuerza que entonces. También, quizá, con mucha más profundidad... Porque esta actuación de nuestro equipo, esta conquista de nuestros hombres significa seguramente el comienzo de una nueva etapa. De una etapa que debe seguir coronándose con el éxito. Que debe seguir vistiéndose de trabajo y de resultados. Como el de hoy en Nürburgring. Como el de mañana tal vez...

 

 

 

 

EL VALOR DE LA HAZAÑA

Quizás ésa no sea la palabra exacta. Me cuesta trabajo encontrarla. Me cuesta trabajo definirla. Pero esto alcanza a ser más que eso... Porque esta empresa, esta "Misión Argentina" que nació de la inspiración y las ganas de hacer de dos señores que se llaman Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, que llegó a Alemania con el fundamental objetivo de aprender, que nos hizo temer en algún momento por el éxito final, llegó a un resultado que seguramente nadie esperaba. Quizás porque los argentinos tenemos la mala costumbre de creer demasiado poco en nosotros mismos, quizás porque teníamos muy pocos elementos para juzgar las reales posibilidades de la ¨Misión¨. Quizás porque nada nos ayudaba a suponer que el final iba a ser éste...

 

 

Todos —absolutamente todos— teníamos guardado un poco de optimismo en el último rincón de la valija. Pero nos costaba trabajo sacarlo a relucir, mostrarlo. Íntimamente, nadie creía que nuestros autos podían llegar a estar en los primeros puestos en la forma en que lo hicieron. Por todo lo que dijimos en nuestras notas anteriores. Porque era difícil, porque los europeos nos ganaban en experiencia, porque nuestro auto nunca se probó en condiciones de este tipo... Pero la hazaña se concretó. Y no hubo milagro. Hubo solamente el resultado de un trabajo, de un conjunto de hombres metido a concretar cada uno su tarea, de la mejor forma posible. Por eso todo alcanza aún una dimensión mucho mayor. Por eso quizás la euforia se desató de este modo. Por eso los abrazos, del final fueron más fuertes. Por eso la alegría de todos se hizo cada vez más grande...

 

 

 

LA CARRERA

Tres autos argentinos en la línea de largada. Tres autos que en la noche del martes llegaron aquí desde Lieja (lugar de largada y finalización oficiales de la Maratón) junto a la caravana de 66 máquinas listas para largar las interminables 84 horas. Se terminaron de ajustar algunos detalles en los garajes de Nürburgring antes de la hora clave, la una de la madrugada del miércoles. Por una simple razón de numeración nuestros tres autos estaban en la primera fila. Pero la largada no interesaba tanto en la medida en que durante las tres primeras horas de carrera sólo se computan nueve vueltas al circuito, aunque se hagan más. Y a las cuatro, cuando realmente se baja la bandera de ruta libre, dos de nuestros autos van a buscar decididamente la punta. La estrategia nos asusta un poco: Copello y Perkins (autos 3 y 2) marcan en esa vuelta 13 minutos 40 segundos, un tiempo demasiado bajo teniendo en cuenta que recién estamos en el comienzo. Hay pocos comentarios. El box está casi silencioso. Nada más que las palabras necesarias, nada más que todos los ojos puestos en los demás, en los otros boxes, en todo lo que suceda para no equivocarse en nada.

 

 

 

 

A las ocho de la mañana viene la primera clasificación oficial, que se entrega a todos los boxes y a la prensa. El número 3 (Copello-"Larry"-Franco) va segundo con la misma cantidad de vueltas que el primero, un BMW entonces. El número 1 (Di Palma-Fangio-Galbato), el auto que sólo nosotros —los argentinos— sabemos que tiene la estructura levemente deformada, que en el lenguaje íntimo pasa definitivamente a denominarse "La banana", está séptimo. El tercer auto, el número 2 (Perkins-Canedo-Cupeiro) ya ha tenido un leve inconveniente después que empezó la lluvia, que casi no se detendría a lo largo de los tres días y medio de carrera: Canedo va conduciendo y en un breve "fuori pista" se resienten dos llantas. Para en el box a cambiar las dos gomas y eso significa cuatro minutos de detención, que de acuerdo al complejísimo reglamento de la prueba se traducen en cuatro vueltas de penalización, que se deben descontar a las reales efectuadas por el auto y que son las valederas. No interesa. Falta mucho aún y el inconveniente ahora es la lluvia: el Torino es un auto mucho más pesado que los otros y se hace muy difícil manejarlo bajo el agua.

 

 

 

 

 

A las diez de la mañana del mismo miércoles, nueve horas de carrera, el Torino número tres pasa decididamente a la punta, que no perdería casi en ningún momento hasta el viernes. Los pilotos se van alternando en la conducción del auto cada tres horas, y el desgaste físico-nervioso todavía no se aprecia (y no se apreciará hasta el final). Pero a las doce y media, mientras la información nos señala a dos de los autos peleando los primeros lugares contra dos máquinas del equipo oficial Lancia, un Ford también con apoyo de fábrica, algunos BMW, y los japoneses del equipo Mazda, Jorge Cupeiro se va de camino en plena lluvia ("el auto era una culebra. Imposible llevarlo derecho... Agarré un charco y me sacó para cualquier lado. Si el auto quiere doblar, dobla... si no, no..."), y el cárter se destroza sobre una zanja vecina a la banquina. Fuera de carrera. El reglamento no tolera nada. Y si uno da la vuelta en más de 24 minutos queda automáticamente "out".
 

 

Los dos Torino que quedan en carrera siguen a marcha normal. No hay ninguna clase de dificultades y los tiempos (de acuerdo a la intermitencia de la lluvia) pueden variar entre los 14 y 18 minutos por vuelta. A las diez de la noche del miércoles la clasificación se aclara con amplitud. Los Torino están primero y segundo: el de Copello-Larry-Franco lleva tres vueltas al otro, que ahora cambió su tripulación: es Di Palma-Fangio-Perkins (que entró por Galbato). Ya nos empezamos a mirar en el box entre nosotros. Ya estamos comenzando a asombrarnos. Van veinticuatro horas de carrera y los dos autos tienen los primeros puestos: decididamente, esto ya es hazaña...

 

EL JUEVES: SIEMPRE EN PUNTA

Ya la cantidad de autos en carrera se va diezmando paulatinamente. Cuando va un solo día quedan cincuenta máquinas en la pista. Es la madrugada del jueves, con la lluvia cayendo insistentemente, el Ford número siete, aparece en el segundo lugar, superando a nuestro Torino uno. La diferencia no asusta a nadie, y el puntero sigue cómodo en su acción. Copello, "Larry" y "Cacho" Franco, están perfectamente compenetrados de lo que van a hacer. Siguen corriendo "su" carrera, la que les marca el box, y giran en un tiempo alejado del límite. Juan Manuel Fangio no se mueve del stand argentina. Oraste Berta tiene instalada allí su pequeña carpa para dormir de a ratos, pero sin moverse jamás del lugar. Los mecánicos se dividieron en dos grupos, comandados por Zurita uno y Pablo Macagno, el otro.

 

 

A las 12.20 del mediodía, para Luis Di Palma en la zona de reparación de los pilotos (allí no hay penalizaciones y debe trabajar solo el piloto). En dos minutos y medio cambia la cubierta trasera derecha, operación perfecta. Fangio certifica: "Este chico es un fenómeno... Anda muy bien y es un gran mecánico". Es el mismo auto, un rato más tarde, en el cual se aprecia un defecto en el embrague. Cuando Gastón Perkíns releva a "Cacho" Fangio, aprovecha para hacer la reparación (según las instrucciones recibidas en el box) y el problema está superado. No hay más dificultades en el resto del día. El Ford número 7 se va acercando peligrosamente al Torino puntero y la diferencia se achica a cuatro minutos. Pero, a las 11 de la noche, el Ford para en boxes a cambiar las cuatro cubiertas: son dos minutos de penalización (dos vueltas) y la tranquilidad retorna al box argentino. Hay caras y gestos de asombro en todos los demás boxes. Nadie se explica cómo nuestros autos aún no han parado a cambiar cubiertas o pastillas de freno, andando en un ritmo tan intenso. Hay una razón: las Dunlop han dado un resultado excepcional y las pastillas de freno, que Fangio consiguiera a último momento, funcionan a la perfección. No hay otro misterio. 

EL VIERNES: QUEDA SOLO UNO

Todo parecía estar normal. Pero un cortocircuito provocado por los faros rompenieblas quema un fusible en el auto número uno. Afortunadamente, arriba va Di Palma, mecánico, que puede subsanar el problema. Para en el parque de reparación y cambia el fusible en pocos segundos. Sigue en carrera, pero la vuelta está tardando más de lo normal. Preocupación en todos los rostros. Inquietud en el box. Mientras de la dirección de la prueba avisan que Di Palma quedó detenido en la mitad del circuito, también llega la comunicación de que en el auto número 3 hay una luz trasera que no funciona y que debe ser reparada de inmediato. Copello está sobre la máquina, pero en seguida Berta ordena que suba Larry para reparar el inconveniente cambiando fusible. Dos minutos después que se produjera este relevo, Luis Di Palma baja de uno de los autos de servicio que recorren el circuito. "Se acabó lo que se daba... se me apagaron todas las luces del auto en el puente de Adenau. Lo llevé frenando contra el cordón mientras pude, imaginándome el camino... después se subió arriba y se rompió el cárter. No pude hacer nada...". El mismo cortocircuito que se había manifestado un rato antes volvió a provocarse. Y esta vez fue definitorio.

 

 

Ya sólo quedaba un auto en la pista, pero la hazaña estaba consumada. Sólo había que tratar de llegar con esa máquina si se quería aún más brillantez en el hecho.

Y este día viernes iba a ser el más intenso de todos. Cuando faltaban poco más de 24 horas de carrera parecía realmente que todo iba a comenzar allí... A las 10 de la mañana el auto para en el box para ajustar el caño de escape, que estaba flojo. Son dos minutos y 42 segundos que demora la operación, significando tres vueltas más de penalización para nuestro auto. Ahora quedamos a tres circuitos del Ford número 7, cuyo box junto con el de Lancia concretan una denuncia: solicitan se pida al box argentino que certifique la seguridad que ofrecen los neumáticos del auto número 3, que aún no fueron reemplazados desde la largada de la competencia. Aunque las cubiertas están aún en buenas condiciones, se resuelve la detención. Para Larry en la zona de reparación y emplea 10 minutos para cambiar pastillas de freno y cubierta del lado izquierdo. Hay inquietud en el box porque ahora debe marcar menos de 14 minutos para la vuelta de parada (tiempo difícil) para señalar menos de los 24 minutos máximos. Rompiendo relojes, Larry clava las agujas en un asombroso 13.08.

Un rato después, vuelve a parar para cambiar pastillas del otro lado, pero el intento se frustra: están muy duras y es imposible hacer el cambio. Se resuelve seguir así por un rato.

 

 

Pero por la tarde vendría el momento clave. Mientras el Ford número 7 quedaba fuera de carrera por rotura de motor y los dos Mazda que quedaban, y uno de los Lancia se perfilaban peligrosamente a la posición del Torino, viene la orden de la dirección de la prueba de realizar los arreglos necesarios para que el ruido de los escapes de los autos no pase de los 83 decibeles exigidos por las leyes de tránsito. Curiosamente, la orden es para los tres autos que van peleando la punta: el Lancia, uno de los Mazda (el otro casi simultáneamente se había ido de la pista) y el Torino. La hora tope se fijó a las seis de la tarde, después de la cual los autos infractores serían sacados de carrera. El box argentino delibera, y los primeros en tomar la iniciativa son los italianos de la Lancia. Se efectúa el relevo de piloto y sube el inglés Palm Fall (29 años, casado, dos hijos, experto en rallies), portando un caño de escape, que le significa un minuto de penalización, una operación magistral, Fall cambia Tel caño de escape en tres paradas sucesivas en el parque de reparación de pilotos y todo el trabajo le demanda en total 25 minutos. Allí, el Lancia ganaría la carrera... Allí estaría el fundamento de su victoria final...

 

 

El escape del Torino no es tan fácil de reemplazar y ninguno de los tres pilotos es mecánico como para eso. A las 17.15 para el auto argentino y los dos mecánicos elegidos por Berta para realizar el operativo (no pueden trabajar más de dos hombres en el auto) son Pepe Diez y Giaconi. En excelente tarea reemplazan el escape en 10 minutos, que son penalizados con 10 vueltas. Pero el trabajo no está del todo concluido y una hora y media después, cuando Larry releva a Oscar Mauricio Franco, Berta y Zurita son los encargados de trabajar en la máquina. Se completa el trabajo en el escape y se cambia cubierta y pastillas de freno del lado derecho. Ya el auto está listo para seguir hasta el final, pero hay otros seis minutos de penalización, que nos retrasan al sexto puesto.

Mientras tanto, los japoneses del Mazda también debieron parar en boxes, y su trabajo les demandó 11 vueltas de pena.

Ya esas horas de sufrimiento quedan superadas, y sólo falta esperar el final: pero aún restan 18 horas de carrera. Todavía pueden suceder muchas cosas... Antes de las 12 de la noche del viernes nuestro auto gana un puesto. Supera con facilidad al número 15, un Porsche 911, que aventajaba por más de un circuito al Torino. La noche pasa con tranquilidad, pero la mañana del sábado volvería a ser agitada...

 

 

 

FINAL

A las siete ya el Torino ha conseguido ubicarse en la cuarta posición, superando al Mazda del equipo japonés.Pero a las 8.35 llega la orden del director de la prueba indicando que antes de las once y media debe ser reparado el caño de escape que sigue haciendo demasiado ruido. La misma comunicación se le pasa al Mazda y el ingenio de Oreste Berta y los mecánicos vuelve a pensar una solución. A las diez, Franco releva a Larry. Y en la vuelta siguiente el azuleño para en el parque de reparación. A costa de una quemadura en sus manos pone una capa de lana de vidrio sobre el escape y continúa en carrera: el ruido se atenuó y la operación demandó apenas tres minutos. Ya seguirá Franco hasta el final...

El box argentino comienza a poblarse de gente. Ya parece que en Nürburgring se habla solamente castellano. De cuando en cuando se escucha alguna voz en alemán... El Triumph número 4, que precede al Toríno en la clasificación, es el objetivo ahora. Es muy difícil alcanzarlo, pero se intenta. Franco comienza a girar en torno de los 13 minutos 15 segundos, un tiempo excelente y la tarea exige esconder la pizarra que marca los tiempos de la vista de Juan Manuel Fangio: una mentira piadosa... A las 11.30 el cartel lanza una recomendación al piloto: "Mucho cuidado...". Media hora después, el box insiste: "Pisa recta". Los tiempos siguen siendo excelentes, pero la marcha del Triumph no se altera. Ha girado en el mismo ritmo durante toda la carrera y su planilla no registra ni una sola vuelta de penalización. Delante de él marcha un BMW que apenas ha sufrido un circuito de recargo y que muestra la extraña particularidad de que uno de sus pilotos (Hennerici) carece del brazo izquierdo. En punta, y sin grandes dificultades, marcha el Lancia número 38 de Kallstrom-Barbasio-Fall, que va regulando perfectamente su tren de marcha. El final es una apoteosis.

 

 

El final es un puñado de 200 argentinos que lleva en andas a un emocionado Juan Manuel Fangio. El final es Oraste Berta paseado por los aires, sobre un enjambre de brazos que pugnan por estrecharlo. El final es un júbilo que nunca nos podríamos haber imaginado... Los tres pilotos que estuvieron 84 horas alternándose en la conducción del Torino y trabajando sin un solo error vuelven del parque cerrado. Rostros cansados pero felices. Rostros como aquel de Fangio, como este de Berta, con la satisfacción del deber cumplido. Y con la tremenda responsabilidad de lo que comienza ahora.

"Es como si volviéramos a 1956...", dijo Ludemann. Un puñado de argentinos aplaudiendo y mostrando a su país por el mundo. Un producto argentino, el Torino, comentario de toda Europa. Un grupo de pilotos y mecánicos argentinos enseñando su capacidad, su inspiración y su talento.

"Misión argentina": tarea cumplida.

 

 

Por Adolfo Imas (1969).

Fotos: Eduardo Forte.