1946. Poemas de alta mecánica

En números anteriores, al referirnos al nuevo cambio de fórmula para las competencias automovilísticas regidas por el reglamento internacional, decíamos que las máquinas de 1.500cc de cilindrada significaban un avance extraordinario en el aspecto técnico de los motores a explosión y que las performances que podrían realizar en el futuro llamarían poderosamente la atención por la referencia que nos ofrecían para el caso las demostraciones cumplidas en una prueba clásica, la llamada "Corsa dei millone”, que es Gran Premio de Trípoli, donde tanto las Maserati como las Mercedes de esa capacidad cúbica habían demostrado ser capaces de mantener cruceros superiores a los 200 kilómetros por hora, lo que nos permitía deducir que sus velocidades máximas debían estar en los 280.

Siempre los cambios de fórmula han promovido principios revolucionarios en la futura construcción utilitaria de las máquinas y como no creemos que esa regla se destruya en esta oportunidad, veamos entonces sobre que principios técnicos se rigen las construcciones de estas pequeñas pero maravillosas joyas mecánicas y cuál puede ser así el beneficio que sus demostraciones aporten en favor del automóvil standart.

 

 

En aquella oportunidad, al citar en términos generales las características de la Maserati de litro y medio, decíamos que como principal particularidad de esa máquina correspondía destacar la forma geométrica de su motor, al que podía llamarse “cuadrado”.  Sabemos que a baja cilindrada la potencia sólo puede derivarse del régimen, y siendo, por consecuencia, éste el objetivo principal de las inquietudes de los ingenieros, resultaba lógico que se buscara la depuración en un campo "ajeno" al ya muy experimentado del  ciclo de levas, carburación y encendido. La Maserati en este caso construyó el motor sobre dos blocks de dos cilindros, pero si esto ya implica una originalidad, lo más interesante resulta que el diámetro y recorrido de esos cilindros es idéntico: 78 x 78.

Limitado en esa forma el recorrido de la biela, ocurre lo propio con la distancia métrica que recorre en su marcha, lo que si bien crea nuevos problemas de fricción, el saldo de los factores negativos y positivos arroja proporciones favorables en este último sentido, pues las ocho mil revoluciones conquistadas no funden el motor como quedó demostrado en las pruebas de Trípoli.

El aumento de diámetro relacionado con la disminución del recorrido implica une mayor superficie de combustión, que en este caso parece no significar mayor problema, desde el momento que se sigue con una bujía central por cilindro. El cigüeñal descansa sobre tres puntos, cojinetes de metal, como son igualmente los de biela, lo que no deja de ser sugestivo, pues se ha prescindido del rulemán. Posee cuatro válvulas por cilindro comandadas por dos árboles de leva situados en la cabeza del block. La carburación se cumple por implementos Zenith que reciben su alimentación de un compresor Roots colocado en la parte delantera e inferior del block, pero he aquí otra curiosidad digna de una revolución mecánica de esta índole: la alimentación admite colocar un segundo compresor, superpuesto al primero, cuando las necesidades de la prueba así lo requieren. Todo ello significa una potencia de 220 caballos de rendimiento tanto más efectivo cuando la máquina pesa, en tren de carrera, sólo 600 kilos. De su velocidad sólo podemos hablar con la referencia que nos aporta sus muy limitadas performances, ya que la fábrica parece eludir la cita en ese sentido. Creemos así que ha de estar en los 280 kilómetros.

 

    

En lo que se refiere a la Mercedes Benz, sus principios mecánicos difieren fundamentalmente con los de la Maserati. Su motor es de 8 cilindros en V. en ángulo de 90 grados, con 64 milímetros de diámetro y sólo 58 (!) de recorrido, que le produce el exorbitante régimen de 9.000 revoluciones por minuto una potencia de 250 caballos de fuerza, lo que significa 166,66 caballos por litro.

A diferencia de la Maserati, que hace descansar su cigüeñal sobre cojinetes de metal la Mercedes usa del sistema de rulemanes, que son cinco en total, cantidad que nos viene a demostrar, sobre un motor en V, que es muy poco el espacio libre que queda en suspenso. Las bielas también giran sobre rulemanes. Posee cuatro válvulas por cilindro y lo que resulta más interesante, dos árboles de leva por cada grupo de motor, vale decir, que cada árbol comanda independientemente las válvulas de admisión y de escape en cada block.

Dignos de mencionarse son los sistemas de refrigeración que cumplen distintas misiones en otros tantos órganos vitales de esta máquina. Lógico resulta admitir que a 9.000 giros por minuto la fricción, con las calorías que produce, ha creado un problema que sin solución práctica significaría la destrucción de la maquina a poco de andar. Es así que el resorte de las válvulas descansa en su base dentro de un baño de aceite que recoge y expande las calorías producidas. El aceite del motor tiene también su refrigerador aparte. El enfriamiento del motor se logra con dos sistemas independientes: uno de ellos que es el clásico circulamiento de agua por las camisas y el otro, el innovado, que se realiza con circulación de etil-glicol.

 

 

Partiendo del principio de que todo gas comprimido adquiere calor (principio Diesel) se contempló también en la Mercedes el enfriamiento del gas dentro de la cámara del compresor, logrando así que a la apertura de válvula aquél penetre relativamente frío corrigiendo, dentro de lo posible, los peligros del auto-encendido. Es decir, que en esta máquina ha quedado solucionado el eterno problema de la mezcla fría; mejor dicho, se ha enfriado la mezcla.

La alimentación se realiza por carburadores que abastecen en primera instancia a un compresor Roots situado en la parte delantera del motor. El encendido, por magneto Bosch colocado dentro del ángulo de los dos blocks.

La parte que titularemos de accesorias mecánicas tiene también su originalidad, no exenta por cierto de belleza. El block está ligeramente inclinado, permitiendo así que el cardan o brazo de fuerza llegue al diferencial a un costado del piloto y no debajo de él como se estila. Se logra con ello, además de cierta comodidad para el volante, que este se ubique mucho más bajo, consiguiendo con ello modificaciones en la gravedad del racer. La otra finalidad perseguida es la de que el cardan no llegue al punto central del eje trasero para conectarse allí con el diferencial, sino que lo haga a un costado. De esa forma un pallier es extremadamente largo y el otro — el de la izquierda — mucho más pequeño. Una ley de palancas nos demuestra que cuando menos sea la distancia entre la potencia y la resistencia menor será el peligro de torsión y sabiendo que la máquina gira por su izquierda y que la tracción mayor la realiza por consecuencia la rueda propulsiva de ese lado, se elimina proporcionalmente a la longitud del pallier el peligro de su rotura. Su bastidor es tubular.

Hecha así la presentación de las dos máquinas que mejores demostraciones de capacidad y rendimiento realizaron en la categoría de las 1500, hagamos ahora una ligera referencia de las que completan el grupo y que, pese a la solidez que se desprende de su marca de fábrica, aún no han llegado a una equivalencia de positivismo con las citadas anteriormente. Son ellas el Alfa Romeo y el E. R. A.

 

 

La célebre marca milanesa presenta un prototipo de ocho cilindros en línea de 57x70 que a 7,500 revoluciones significa una potencia de 210 caballos de fuerza. El grupo de cilindros está fundido en dos blocks. El cigüeñal descansa sobre nueve cojinetes a ruleman e igualmente sobre rodillos están montadas las bielas, Posee dos árboles de levas que comandan una sola válvula de escape y otra de admisión por cilindro.

En lo que se refiere a la E.R.A., la marca británica presenta sus racers con seis cilindros de 68x80, cifras estas que, como la del Alfa, se ajustan a un principio completamente opuesto al de la Mercedes. Su potencia se establece en 220 H.P., ignorando a qué régimen máximo se producen, por cuanto la fábrica no lo consigna. Los cojinetes, tantos de cigüeñal como de biela, son de una mezcla de aluminio y estaño que al decir de la fábrica Rolls-Royce ha dado óptimos resultados. Posee dos árboles de leva y sólo dos válvulas por cilindro. Viene montada con dos carburadores invertidos y compresor Zoler.

  

Estas dos máquinas aún no han demostrado ser rivales de mayor riesgo para las Maserati y Mercedes, pero el prestigio de sus marcas presume de sus ingenieros una dedicación preferentísima para solucionar los problemas que han incidido en su menor rendimiento.

Tales son, pues, las últimas producciones automotrices cuando ya el mundo estaba en los umbrales de la guerra. Son verdaderos poemas de alta mecánica y que nos demuestran la lamentable dualidad del poder de creación del hombre, quien, así como lleva en si el lirismo que lo insta a "escribir" estos versos, también lo empuja hacia la destrucción.

Revela lo aquí consignado que ya la fórmula de 1.500 c.c. estaba por aplicarse, pues no de otra manera se hubieran esforzado los ingenieros en la producción de tales máquinas.