Las Crónicas de El Gráfico

La última de Fangio

Por Redacción EG · 08 de febrero de 2020

Ya convertido en el honorable Quíntuple, el piloto de Balcarce decidía, en el Gran Premio de Francia, dejar las pistas para siempre. Con una Maserati, como en su debut, en 1958 cerraba su brillante campaña.

El 6 de julio de 1958, ha­ce de es­to 50 años, Juan Ma­nuel Fan­gio de­jó la am­plia bu­ta­ca de la Ma­se­ra­ti 250F “Píc­co­lo” Nº 34 –que ha­bía he­cho de­bu­tar en ese Grand Prix de Fran­cia, en el li­neal cir­cui­to de Reims– lle­ván­do­la al cuar­to pues­to, con una de­ci­sión to­ma­da.

Una de­ci­sión que ha­bía ma­du­ra­do a lo lar­go de dos años, por lo me­nos. Lo ad­mi­tió el pro­pio bal­car­ce­ño en su bio­gra­fía. Fue du­ran­te el Grand Prix de Ve­ne­zue­la pa­ra co­ches sport, el 6 de no­viem­bre de 1955, cuando en­ten­dió cla­ra­men­te que ne­ce­si­ta­ba un plus pa­ra man­te­ner­se al to­pe. “Las pri­va­cio­nes a las que de­bía so­me­ter­me pa­ra se­guir sien­do cam­peón me es­ta­ban dan­do a en­ten­der que ha­bía pa­sa­do mi mo­men­to cum­bre, que me es­ta­ba en­ca­mi­nan­do ha­cia el oca­so”, el que ha­bla­ba en­ton­ces era un as­tro de 45 años, im­ba­ti­ble pe­ro ya ve­te­ra­no, for­mi­da­ble en lo su­yo pe­ro cons­cien­te. Y aún así, ¡qué ex­traor­di­na­rio de­bió ha­ber si­do co­mo con­duc­tor de au­tos de ca­rre­ra que, sin­tién­do­se en el to­bo­gán del de­cli­ve, se las arre­gló pa­ra ga­nar su cuar­to y su quin­to tí­tu­lo mun­dial de Fór­mu­la 1!

Si se re­pa­sa con­cien­zu­da­men­te la cam­pa­ña de­por­ti­va de Juan Ma­nuel Fan­gio a la luz de es­ta re­ve­la­ción, es­tá cla­ro que el bal­car­ce­ño se re­ti­ró sin avi­sar­le a na­die el 4 de agos­to de 1957, el día en que cris­ta­li­zó su más gran­de (y la más gran­de de to­das y de to­dos) ha­za­ña con­duc­ti­va, al ga­nar el Grand Prix de Ale­ma­nia en el trai­cio­ne­ro y de­sa­fian­te Nür­bur­gring des­pués de que la vic­to­ria pa­re­cie­ra, a mi­tad de ca­rre­ra, de­fi­ni­ti­va­men­te per­di­da. (Una ha­za­ña re­vi­vi­da al de­ta­lle en la edi­ción es­pe­cial de El Grá­fi­co “Fan­gio, el Hom­bre Ha­za­ña” de oc­tu­bre de 2007).

Ese día, Fan­gio mo­de­ló la fae­na que nun­ca ha­bía rea­li­za­do y que, cons­cien­te de ha­ber es­ti­ra­do los lí­mi­tes de su ca­pa­ci­dad en el cre­pús­cu­lo de su cam­pa­ña, no re­pe­ti­ría ja­más. De he­cho, des­pués de esa ca­rre­ra, el Chue­co in­ter­vi­no en so­lo cin­co com­pe­ten­cias más du­ran­te 1957 –por com­pro­mi­so con la ca­sa Ma­se­ra­ti pa­ra la cual co­rría– y apenas otras cin­co en 1958.

Historia pura. Al mando de una Maserati 250F, el Chueco –perseguido por Stirling Moss– compite por última vez.

Historia pura. Al mando de una Maserati 250F, el Chueco –perseguido por Stirling Moss– compite por última vez.

Un epi­so­dio po­co fre­cuen­te al­te­ró, seguramente, la de­ci­sión del ar­gen­ti­no de po­ner­le fin ins­tan­tá­neo a su ca­rre­ra: fue el con­cur­so de la Ma­se­ra­ti, si­tua­ción a la que no ha­bía si­do aje­na la re­la­ción de los due­ños de la ca­sa de Mo­de­na, Adol­fo y Omer Or­si, con el go­bier­no de Juan Do­min­go Pe­rón, y las cuen­tas im­pa­gas que que­da­ron tras la Re­vo­lu­ción de 1955. A fi­nes de 1957, la em­pre­sa en­tró en ad­mi­nis­tra­ción con­tro­la­da por el go­bier­no ita­lia­no, pa­ra pa­gar las deu­das. Ma­se­ra­ti re­ti­ró su equi­po ofi­cial de F-1, pe­ro en­ten­dió que to­da­vía po­día sa­car re­cur­sos del Mun­dial co­mo pa­ra po­ner­se de pie.

Un re­cur­so era, cla­ro, Juan Ma­nuel Fan­gio. Por­que a co­mien­zos de 1958 se ve­nía el Grand Prix de la Ar­gen­ti­na, y or­ga­ni­zar la Tem­po­ra­da da­ba fru­tos so­lo si el go­bier­no na­cio­nal sub­si­dia­ba la lle­ga­da de má­qui­nas pi­lo­tos y si la pre­sen­cia del Quín­tu­ple au­men­ta­ba el in­te­rés del pú­bli­co.

Fan­gio con­ta­ba con un ma­na­ger en ese cie­rre de cam­pa­ña: el ita­lia­no Mar­ce­llo Giam­ber­to­ne, un per­so­na­je os­cu­ro y con­tro­ver­ti­do. Fue Giam­ber­to­ne quien ase­gu­ró la par­ti­ci­pa­ción de la Es­cu­de­ría Su­da­me­ri­ca­na en la Tem­po­ra­da Ar­gen­ti­na. ¿Y qué era tal co­sa? Una Ma­se­ra­ti se­mio­fi­cial, con los me­cá­ni­cos de la fá­bri­ca pe­ro sin dis­tin­ti­vos -pa­ra no con­tra­riar el es­ta­do de ad­mi­nis­tra­ción con­tro­la­da de la ca­sa, que im­pe­día gas­tos in­ne­ce­sa­rios- que los iden­ti­fi­ca­ran co­mo ta­les. Y al vo­lan­te, el Chue­co.

Ese au­to era una 250F cha­sis 2529, el mis­mo que Fan­gio ha­bía lle­va­do a la vic­to­ria en Nür­bur­gring. Pe­ro con los cam­bios re­gla­men­ta­rios ex­pe­ri­men­ta­dos pa­ra 1958 (300 ki­ló­me­tros de ex­ten­sión pa­ra ca­da Grand Prix en lu­gar de 500, com­bus­ti­bles me­nos ex­plo­si­vos), la 250F es­ta­ba de­sac­tua­li­za­da: lo pro­bó la vic­to­ria en ese GP ar­gen­ti­no del Coo­per-Cli­max de Stir­ling Moss, mu­cho más li­via­no aun­que me­nos po­ten­te. Fan­gio, que ha­bía ga­na­do in­va­ria­ble­men­te en la Ar­gen­ti­na en­tre 1954 y 1957, ape­nas lo­gró arri­bar cuar­to, con el mo­tor de su Ma­se­ra­ti re­ca­len­ta­do: esa má­qui­na es­ta­ba di­se­ña­da pa­ra uti­li­zar al­co­hol, no naf­ta co­mo es­ta­ble­cía el nue­vo re­gla­men­to.

La Ma­se­ra­ti se­guía te­nien­do clien­tes ri­cos que que­rían co­rrer en Fór­mu­la 1 con sus pro­duc­tos. Y era ne­ce­sa­rio se­guir atra­yen­do sus di­vi­sas, pa­ra equi­li­brar las cuen­tas en ro­jo. Por eso se pen­só en un nue­vo au­to, la 250F “Pic­co­lo”, adap­ta­da a las nue­vas re­glas, más cor­ta, pe­que­ña y li­via­na que la 250F. Se de­ci­dió que, cuan­do es­tu­vie­ra lis­ta, se­ría Juan Ma­nuel Fan­gio quien la con­du­je­ra.

Pa­só el Grand Prix de Mó­na­co, el 18 de ma­yo de 1958. Fan­gio fue ins­crip­to y se le asig­nó el nú­me­ro 2 (so­lo se usa­ban los nú­me­ros pa­res, de ma­ne­ra que sig­ni­fi­ca­ba que los or­ga­ni­za­do­res mo­ne­gas­cos se­guían con­si­de­rán­do­lo el me­jor) pe­ro la Pic­co­lo no es­tu­vo lis­ta. El bal­car­ce­ño no es­ta­ba preo­cu­pa­do: se­guía dis­fru­tan­do de unas me­re­ci­das va­ca­cio­nes en las pla­yas ita­lia­nas, co­mo lo mues­tran las fo­tos de la épo­ca.

Pe­ro ni si­quie­ra lo ano­ta­ron pa­ra Ho­lan­da, ter­cer GP del Mun­dial. Y en Bél­gi­ca, la cuar­ta ca­rre­ra, el 15 de ju­nio, el co­che apa­re­ció bre­ve­men­te, pa­ra lo que hoy se lla­man “vuel­tas de ins­ta­la­ción”, un par de gi­ros que el nor­tea­me­ri­ca­no Mas­ten Gre­gory (pi­lo­to clien­te de Ma­se­ra­ti) dio co­mo ma­ne­ra de com­pro­bar que na­da se caía…

El re­sul­ta­do fue que la 250F Pic­co­lo fue ano­ta­da pa­ra el Grand Prix fran­cés; en la lis­ta ofi­cial de ins­crip­tos, fi­gu­ra co­mo equi­po “Juan Ma­nuel Fan­gio”, aun­que de­trás to­da la fa­lan­ge Ma­se­ra­ti apun­ta­la­ba el es­fuer­zo.

A esa al­tu­ra del año, el Mun­dial se ha­bía con­ver­ti­do en un an­ti­ci­po de lo que ven­dría: tres pi­lo­tos in­gle­ses dis­pu­ta­ban el tí­tu­lo. Stir­ling Moss con un co­che au­tén­ti­ca­men­te in­glés, el Van­wall (el pre­cur­sor de la ma­yo­ría de los teams bri­tá­ni­cos de hoy co­mo McLa­ren o Wi­lliams), le ha­cía fren­te a la du­pla in­gle­sa de Fe­rra­ri, Mi­ke Hawt­horn y Pe­ter Co­llins -los gran­des de­rro­ta­dos por Fan­gio en Ale­ma­nia 57- mien­tras ter­cia­ba co­mo po­día el ro­ma­no Lui­gi Mus­so.

A Moss lo se­cun­da­ban otros dos bri­tá­ni­cos, Tony Brooks y Stuart Le­wis-Evans, y más allá de las 250F pri­va­das que co­rrían pi­lo­tos co­mo Joa­kim Bon­nier, Fran­cis­co Go­dia, el de­bu­tan­te Phil Hill, Ge­ri­no Ge­ri­ni o los es­ta­dou­ni­den­ses  Ca­rroll Shelby o Troy Rutt­mann (en la úni­ca ca­rre­ra en Fór­mu­la 1 de es­te ga­na­dor de las 500 Mi­llas de In­dia­ná­po­lis de 1952), el res­to de los equi­pos de la Fór­mu­la 1 ya pro­ve­nían de­ci­di­da­men­te de las Is­las: Coo­per (con Jack Brab­ham y Roy Sal­va­do­ri), BRM (con Jean Beh­ra, Harry Schell y Mau­ri­ce Trin­tig­nant) y la fla­man­te es­cu­de­ría Lo­tus, que tan­to éxi­to re­co­ge­ría en las dé­ca­das del 60 y del 70, lle­van­do co­mo pi­lo­tos a Gra­ham Hill y Cliff Alli­son.

Con la Maserati CL 1500 se impone en San Remo. De ahí a conquistar el mundo, poco trecho.

Con la Maserati CL 1500 se impone en San Remo. De ahí a conquistar el mundo, poco trecho.

 

EL PRIN­CI­PIO DEL FIN

Los fran­ce­ses les die­ron los pri­me­ros nú­me­ros de la lis­ta a las Fe­rra­ri; y a Fan­gio, co­mo pi­lo­to “pri­va­do” le to­có el 34. Al lle­gar a Reims -el mis­mo es­ce­na­rio en el que ha­bía de­bu­ta­do en Eu­ro­pa ca­si diez años an­tes, el 18 de ju­lio de 1948- so­lo te­nía en sus es­pal­das cua­tro ca­rre­ras en la tem­po­ra­da 1958: el GP de Ar­gen­ti­na de F-1 (el 19 de ene­ro), los 1.000 Ki­ló­me­tros de Bue­nos Ai­res (el 26 de ene­ro), el GP de Bue­nos Ai­res de F-1 (el 2 de fe­bre­ro) y una bre­ve par­ti­ci­pa­ción en la ter­ce­ra se­rie de las 500 Mi­llas de Mon­za, con co­ches ti­po In­dia­ná­po­lis, el 29 de ju­nio. Es de­cir, no ha­bía ma­ne­ja­do un co­che de Fór­mu­la en cin­co me­ses, y el au­to que le to­ca­ba en suer­te pa­ra el re­gre­so por com­pro­mi­so con la Ma­se­ra­ti era fla­man­te y po­co en­sa­ya­do. ¿Qué po­día sa­lir bien de to­do ello?

Es­ta de Fran­cia era la 51ª apa­ri­ción de Fan­gio en el Cam­peo­na­to Mun­dial de Con­duc­to­res, tal co­mo se co­no­ció al Mun­dial de F-1 has­ta 1981. En los 50 Grands Prix an­te­rio­res, ha­bía mar­ca­do 29 po­le-po­si­tions. Pe­ro en Reims, la cla­si­fi­ca­ción lo mos­tró en un de­su­sa­do, aun­que ló­gi­co -da­das las cir­cuns­tan­cias- oc­ta­vo pues­to, que lo man­da­ba a la ter­ce­ra fi­la de par­ti­da, otra si­tua­ción po­co co­mún.

Al ca­bo de las tan­das de miér­co­les, jue­ves y vier­nes, en las que los en­ten­di­dos se da­ban cuen­ta de que la Ma­se­ra­ti 250F no era lo su­fi­cien­te­men­te rá­pi­da pa­ra las lar­gas rec­tas de Reims, Mi­ke Hawt­horn (Fe­rra­ri) ha­bía cla­va­do la po­le en 2m21s7. Fan­gio so­lo pu­do ex­traer­le a su “Pic­co­lo” 2m24s, es de­cir, 2s3 más len­to que el in­glés, aun­que so­lo era tres dé­ci­mas más len­to que Moss (2m23s7) y re­sul­ta­ba, al ca­bo, la me­jor de las Ma­se­ra­ti en la gri­lla.

(Esa fue la ca­rre­ra en la que to­dos los pi­lo­tos alo­ja­dos en el Ho­tel Lion D'Or de Reims, le ju­ga­ron una bro­ma al dandy es­ta­dou­ni­den­se Harry Schell, que ha­bía via­ja­do en una mi­cro­cu­pé Ves­pa. To­dos, Fan­gio in­clui­do, en­tra­ron a pul­so el mi­niau­to al ho­tel y lo su­bie­ron por las am­plias es­ca­le­ras has­ta de­po­si­tar­lo en la puer­ta de la ha­bi­ta­ción de Schell. Era otra Fór­mu­la 1…).

 

El Chueco fue cinco veces campeón de Fórmula 1.

El Chueco fue cinco veces campeón de Fórmula 1.

 

Fan­gio te­nía una cla­rí­si­ma ex­pli­ca­ción pa­ra su per­for­man­ce. La Ma­se­ra­ti 250F, con cu­yo es­ti­lo pro­pen­so al de­rra­pe con­tro­la­do se ha­bía iden­ti­fi­ca­do tan­to en 1957, ha­bía cam­bia­do no­ta­ble­men­te de com­por­ta­mien­to. La es­ta­bi­li­dad tan ca­rac­te­rís­ti­ca ha­bía de­sa­pa­re­ci­do. El Chue­co ha­ce men­ción en sus me­mo­rias a los amor­ti­gua­do­res: a la Pic­co­lo le ha­bían pues­to los Ko­ni ho­lan­de­ses “por­que pa­ga­ban pa­ra que los usá­ra­mos”, lo cual era una de­ci­sión equi­vo­ca­da pa­ra Fan­gio pe­ro co­rrec­ta en fun­ción de las ne­ce­si­da­des fi­nan­cie­ras de la Ma­se­ra­ti. Por otro la­do, un de­ta­lle po­co te­ni­do en cuen­ta es que Fan­gio siem­pre ha­bía con­du­ci­do la 250F so­bre neu­má­ti­cos Pi­re­lli; en Reims el co­che es­ta­ba cal­za­do con las Dun­lop in­gle­sas, otro fac­tor que de­bió ha­ber con­tri­bui­do a la fal­ta de “diá­lo­go” en­tre pi­lo­to y má­qui­na y el po­bre re­sul­ta­do en la cla­si­fi­ca­ción.

El 6 de ju­lio de 1958, el pro­gra­ma del Grand Prix se abrió con una ca­rre­ra de Fór­mu­la 2 que ga­nó Jean Beh­ra, con un Pors­che, pa­ra de­li­rio de los fran­ce­ses; y an­tes de la lar­ga­da, Fan­gio, el eter­no de­por­tis­ta, les apun­tó a sus co­le­gas que, des­pués de Las 12 Ho­ras de co­ches sport co­rri­da el día an­te­rior (el 5 de ju­lio) y de la com­pe­ten­cia de F-2, la pri­me­ra cur­va del cir­cui­to, un lar­go ten­di­do ha­cia la de­re­cha, es­ta­ba mu­cho más res­ba­lo­sa que en las prác­ti­cas, y que ya no se po­día to­mar a fon­do. No re­sul­ta­ba un co­men­ta­rio ais­la­do y, co­mo se ve­rá, Fan­gio, el vie­jo zo­rro de las ca­rre­ras, sa­bía por ­qué lo de­cía…

 

En el eter­no ca­lor de la Cham­pag­ne fran­ce­sa, el Grand Prix dio co­mien­zo. Hawt­horn pi­có en pun­ta, Mus­so que­dó co­mo es­col­ta en la se­gun­da vuel­ta, Brooks lle­gó al ter­cer lu­gar en la quin­ta vuel­ta, con Fan­gio de­trás. Era Fe­rra­ri, Fe­rra­ri, Van­wall, Ma­se­ra­ti. La po­ten­cia de los co­ches de Ma­ra­ne­llo mar­ca­ba la di­fe­ren­cia. Pe­ro en la vuel­ta 10, in­ten­tan­do no per­der con­tac­to con Hawt­horn cuan­do es­ta­ban sa­cán­do­les un gi­ro a los re­za­ga­dos Ge­ri­ni y Rutt­mann, Mus­so pro­bó do­blar a fon­do en la fa­tí­di­ca pri­me­ra, am­plia cur­va del cir­cui­to. Via­ja­ba a más de 200 km/h. La Fe­rra­ri Nº 2 se sa­lió del ca­mi­no, vol­có y des­pi­dió al in­for­tu­na­do pi­lo­to, ca­si de­lan­te de los ojos de Fan­gio, que se lo ha­bía ad­ver­ti­do. Lui­gi Mus­so mu­rió ape­nas lle­ga­do al hos­pi­tal.

El bal­car­ce­ño es­ta­ba en­fras­ca­do en una enor­me ba­ta­lla con el BRM de Beh­ra y el Van­wall de Moss, pe­lean­do el se­gun­do lu­gar de la ca­rre­ra, en­tre las vuel­tas 12 y 15 una vez que Brooks se de­tu­vo con pro­ble­mas de ca­ja. Pe­ro Hawt­horn ya lle­va­ba 30 se­gun­dos de ven­ta­ja, y Beh­ra –que ha­bía su­pe­ra­do al Chue­co (¡Beh­ra en un BRM! ¡Quién lo di­ría!)– iba 5 se­gun­dos por de­lan­te en el gi­ro 20. Fan­gio per­dió otro pues­to con Moss en la vuel­ta 21 (de las 50 pre­vis­tas) y en la 24, ca­si a mi­tad de ca­rre­ra, apa­re­ció sor­pre­si­va­men­te en el box.

De­ri­vó en el co­men­ta­do epi­so­dio del pe­dal de em­bra­gue par­ti­do en dos, (por­que lo ha­bían agu­je­rea­do pa­ra ali­via­nar­lo, tra­tan­do de re­du­cir pe­so como modo de acer­car­se com­pe­ti­ti­va­men­te a los li­via­nos co­ches in­gle­ses) con Fan­gio ti­ran­do los res­tos a los pies de Güe­rri­no Ber­toc­chi, el je­fe de me­cá­ni­cos, y pre­pa­rán­do­se a aban­do­nar el Grand Prix. Ber­toc­chi le su­gi­rió que con­ti­nua­ra, por la Ma­se­ra­ti, y en las 26 vuel­tas que le res­ta­ban, me­dio Grand Prix, Fan­gio tu­vo to­do el tiem­po del mun­do pa­ra me­di­tar so­bre el pre­sen­te, el pa­sa­do y el ob­vio fu­tu­ro.

Debut ganador. En 1948, Fangio comenzaba su incursión por la F-1 en su estado virgen.

Debut ganador. En 1948, Fangio comenzaba su incursión por la F-1 en su estado virgen.

Pa­ra en­ten­der que, allí sí, de­fi­ni­ti­va­men­te ha­bía con­clui­do una épo­ca. Que no ha­bía que for­zar al des­ti­no.

Vol­vió a la pis­ta en la sép­ti­ma po­si­ción. Que­dó sex­to en el gi­ro 36 tras el re­tra­so de Schell, tre­pó al quin­to lu­gar en la vuel­ta 39 gra­cias al aban­do­no de Beh­ra, y fue cuar­to cuan­do a la Fe­rra­ri de Co­llins se le aca­bó el com­bus­ti­ble. Pa­ra en­ton­ces, el lí­der, Mi­ke Hawt­horn, es­ta­ba a pun­to de ren­dir­le el úl­ti­mo ho­me­na­je.

Hawt­horn se ha­bía con­sa­gra­do en la F-1 en 1953, cuan­do –en un tre­men­do due­lo con Fan­gio en el mis­mo Reims– lo ven­ció por cen­tí­me­tros, ma­ne­jan­do su Fe­rra­ri 500 con­tra la Ma­se­ra­ti A6GCM del bal­car­ce­ño. Cin­co años an­tes ha­bían ba­ta­lla­do ma­no a ma­no. Aho­ra, Hawt­horn podía sa­car­le una vuel­ta, hu­mi­llar al gran cam­peón.

Hawt­horn era un ca­ba­lle­ro. Re­sis­tió va­rios gi­ros de­trás de la Pic­co­lo de Fan­gio, has­ta que fi­nal­men­te re­ci­bió la ban­de­ra a cua­dros. Fue su úni­ca vic­to­ria de 1958, y tres me­ses y me­dio des­pués se con­sa­gra­ría cam­peón mun­dial. Pe­ro seis me­ses des­pués de ho­me­na­jear al Quín­tu­ple, se ma­ta­ría en un ac­ci­den­te de trán­si­to.

Fan­gio, que re­co­no­ció el ho­me­na­je y que so­bre­vi­vi­ría to­da­vía ca­si 40 años a esa úl­ti­ma ca­rre­ra, le de­vol­vió el ges­to al in­glés. Fue al pri­me­ro al que le dio la no­ti­cia, tras ba­jar­se del co­che y ha­ber­lo cla­si­fi­ca­do en cuar­ta po­si­ción.

-Me ne va­do, Mi­ke. Las­cio le cor­se. (Me voy, Mi­ke, de­jo las ca­rre­ras).

Y nun­ca más vol­vió.

 

 

Por Pablo Vignone (2008).

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