1967. Copello… y el equipo. Victoria en Rafaela

La noche del sábado se hizo válida para los pronósticos. Oscar Cabalén fue quien lo dio más acertado: "Hay seis autos que pueden ser primeros: los Torino de Copello y Gradassi, el Chevytú de Cupeiro, Pairettí, Rienzi y mi Mustang. No creo que pueda aparecer otro". Se olvidaba, dentro de la validez que encerraba su tesis, de las posibilidades del tercer piloto oficial de IKA: Jorge Ternengo. Corría en su pago y eso encerraba una obligación. De todos modos, dentro de ese grupo se iba a centralizar seguramente la carrera. Aunque había diferencias importantes que se determinaron esa misma noche de sábado.



A las 10 ya no quedaba nadie en la agencia Ford. Rienzi, Cabalén y Casá, los tres hombres fundamentales, tenían sus autos listos. Mientras tanto, los talleres Chevrolet eran testigos del trabajo de dos grupos de hombres que luchaban contra los tarros. El Chevytú estaba esperando que le instalaran el motor, con la nueva y recién construida tapa de cilindros. Otras dos se habían roto entre viernes y sábado. El trabajo del equipo de Froilán González estaba por concluir cuando simultáneamente comenzaba el de José Morán y los hombres de Mario Tarducci. Esa tarde, los metales de la séptima bancada habían decidido capitular. El panorama, evidentemente, era desalentador, La tercera marca, el Torino, era favorito para muchos. Para nosotros era el auto técnica y mecánicamente más capacitado para ganar en un circuito de tales características. Y sólo tenían un problema: el del auto de Eduardo Copello, al cual hubo que armarle un motor el sábado por la tarde (no había podido correr la clasificación). A las 10 y media de la noche la avenida Mitre, de Rafaela, era testigo de su apresurado paso. No hacía falta preguntar mucho: aún estaban trabajando en el nuevo motor. En el momento de terminar la jornada nos quedábamos con la frase del "califa": "Hay seis autos que pueden ganar... Aunque el Torino es el que está más cerca".. Era peligroso pensar en las posibilidades del Chevy: ¿y si se rompía otra vez?...



Los preparativos eran los de siempre. Gran movimiento en los boxes, mucho público en el circuito, atascamiento de autos en la entrada. A las 10 menos cuarto, quince minutos antes de la largada, conversábamos con Carlos Pairetti en su box. Le comentamos los accidentes que se habían producido en Mónaco. "Ese es un circuito ideal para darse la piña. Me acuerdo del año pasado..." La charla se interrumpió. Las manos de Carlos se agitaban y su sonrisa parecía agrandarse. Lo llamaban desde  otro lado. Unos instantes después subió al auto para dirigirse a la largada. Cuando llegó a la curva sur, el accidente. La carrera empezaba mal...

Rienzi picó en punta de entrada. Tenía intenciones de repetir lo del año anterior. Los tres Torino oficiales se ubicaron detrás, Copello incluido (que había largado en última fila). Cupeiro, también desde el fondo, venía avanzando, aunque en la segunda vuelta recién pudo colocarse séptimo. El tren de Rienzi era intenso, pero en la tercera vuelta ya Ternengo lo superaba: la presión de aceite del Ford número 3 bajó de pronto en 20 libras y Rienzi levantó el pie. Aunque luego continuara hasta romperlo...



El planteo de la carrera se hizo claro desde el comienzo. Los seis primeros puestos se mostraron inamovibles durante unas cuantas vueltas. El pronóstico de Cabalén se estaba cumpliendo (sin Pairetti, con Ternengo): a las 10 vueltas el marcador indicaba Copello, Ternengo, Cupeiro, Gradassi, Rienzi, Cabalén. Detrás, muy separados, otros cinco en un pelotón de escolta: Marincovich, Jara, "Bamse", Estéfano. Tarducci y más atrás Alzaga. El público todavía miraba con atención. Dos vueltas después paró Cupeiro. La aguja de la temperatura se elevaba sobre lo normal y el piloto se asustó. Froilán insistió en que siguieran. Bernardo Pérez vaticinaba en silencio que era junta de tapa de cilindros. El Chevy volvió a la pista con una vuelta menos. Su ritmo era intenso, de vértigo. Se veía que andaba más fuerte que el Torino y lo superaba en la recta. La apariencia indicaba eso; la verdad no se sabía...

Cabalén marchaba muy fuerte metido entre los Torino. Llegó a estar algún pasaje en la punta y caminando rápido. El experimento daba resultados: el motor F-100 qua estaba metido dentro de su Mustang tenía una tapa de cilindros experimental del equipo Ford (similar a la .del Cobra). Su tapa, junto a los Weber, habían pasado en calidad de préstamo a la integridad del "tractor" de Casá. Este andaba en su límite. Con un auto que no sirve para circuito, y mucho menos para éste de Rafaela. Muy pesado, muy alto, muy poco estético. A la altura de la vuelta 20-, ya la carrera se había tranquilizado: algunos carteles desde los boxes anunciaban a los corredores "Pairetti bien". Tarducci hacía un trompo en el mismo lugar en que el arrecifeño se había ido (por pinchadura de cubierta trasera derecha ambos), pero sacaba el coche hacia el lado de adentro. Lo enderezó bien. El cambio de la cubierta obligó a una reparación posterior: hubo que sacar a martillazos el guardabarros de ese lado porque la goma rozaba allí. Un ejemplo. Oreste Berta mostraba un cartel a sus pilotos donde los alertaba de algo muy sabido: "Cuidar gomas". Cabalén se detenía a cambiar cubiertas y perdía más de una vuelta. Iban 30 circuitos y los Torino oficiales estaban como dueños absolutos. Rienzi era cuarto y estaba muy lejos. Detrás iba Estáfano, con su Torino. Donati y un andar parejo dentro de un margen limitado. "Papín" Jara, con su prolijo Chevrolet, se insinuaba: Chile quería estar presente. Pero el aburrimiento comenzaba a invadir el ambiente. No había lucha. El alternarse en la punta entre Copello, Gradassi y Ternengo era cuestión de premios cada 10 vueltas y de diversión. En algunos momentos llegaban a ir los tres en una misma línea por la recta principal. El espectáculo agradaba, pero aburría. Ya no había carrera...



Di Palma había dado su "no va más" y "Bamse" el suyo: dos F-100 quedaban afuera. Cabalén, Rienzi y Casá seguían. El "Califa" con un andar fuerte pero interrumpido por varias detenciones. Rienzi cada vez más flojo. Casá como siempre: a fondo. ("Nadie se imagina lo que cuesta doblar en este circuito con este auto"). Un rato después (ya nadie sabía cuántos circuitos iban, o quién estaba colocado quinto) se detuvo Estéfano: el embrague del Torino se había roto. Alzaga ganaba puestos y su Torino debutante mostraba rendimiento aceptable. Jara acomodaba su posición y Marincovich era otro de los que no iban más. Rienzi se quedó después, cuando logró su objetivo. "Le doy hasta que se rompa", había dicho. Y eso fue: se rompió. Volaron bielas, pistones, todo...

Cabalén también se quedaba. El final llegó lento. El final lo esperaban todos desde mucho antes. Era lo mismo. No iba a haber variación. Ganó Copello. Pudo haber ganado cualquiera de los otros dos pilotos del equipo. Gradassi y Ternengo tenían las mismas posibilidades, aunque el primer puesto del campeonato justificaba ese resultado. Copello tenía que ganar... Así como todos lo suponían, así ganó el equipo. Con todo. Casi sin rivales... En una carrera que falla por su extensión, por el aburrimiento que impone en todos... 600 kilómetros en un circuito de 4.600 metros es excesivo. 130 vueltas a un recorrido de dos rectas y dos curvas resulta tedioso para todos: los que corren y los que miran. Los 9 puntos para el campeonato no pueden servir como justificación... Hacer las 500 Millas una vez por año es necesario por tradicional, por importante. Pero obligar a correr 600 kilómetros a los monstruosos autos de T.C. no se justifica. Por na da. Ni por tradición, ni por posibilidades, ni por necesidad. Todas las conclusiones que se pueden sacar después de ver T.C. en Rafaela son negativas. Porque los autos no sirven para ese circuito: porque son muy pesados. Porque 1.500 kilos son muchos para doblar en una curva peraltada a 200 kilómetros. Porque no hay máquinas (salvo unas pocas) aptas para competir en esta pista. Los 'ejemplos pueden encontrarse a cada paso. Sólo cuatro autos de los que largaron no debieron detenerse: los tres Torino oficiales y el Ford de Casá, que no para nunca. Tal vez Rienzi hubiera hecho lo mismo de seguir hasta el final. Pero fueron muy pocos. Muy pocos los que trabajaron adecuadamente en suspensiones. En la "multiplica" justa, en el rodado, en el tipo de cubiertas a usar, en el peso. Rafaela exigió preparación eficiente. Hay que prever muchos detalles. Hay que controlar todo. Por supuesto, no se puede tener un auto especialmente para utilizarlo en Rafaela una vez por año. Pero sí se debe "tratar" el auto para esta carrera. Hay que estudiar cada detalle. Y esa es la única forma de ganar: como Rienzi el año pasado, como los Torino ahora. Pensando antes y durante la carrera. Así ganó Copello. Así ganó el equipo.

 

 

 

PARQUE CERRADO

"Cómo doblan, cómo se tienen esos autos. Hay que observarlos en las curvas. Parece increíble que hayan logrado tanta estabilidad con su tamaño." La opinión es autorizada. Fue una reflexión del versátil Carlos Reutemann referida a los Torino. Alguien a su lado comentó la posibilidad de un futuro auto oficial cordobés para el santafecino. ¿Se hará?

Muy feliz bajó el chileno Raúl "Papín" Jara de su siete bancadas. El cuarto puesto a 6 vueltas de los Torino lo había: conformado plenamente. "Y no es para menos —comentó—, utilicé el mismo block del año anterior, cuando salí decimosegundo. Hoy corrí en directa desde el reabastecimiento, y como estaba corto de multiplicación tenía necesidad de la 3° velocidad." Fue otro de los que adecuó la suspensión para Rafaela. Ah... no cambió neumáticos.



Era la reaparición de Rodolfo de Alzaga luego del Gran Premio. Con una marca distinta. Con un auto que no conocía. Y en circuito, lo que no es habitual en él. Estaba conforme a pesar de que "Le falta algo más de velocidad. Mecánicamente anduvo perfecto. Lo único que me perjudicó fue la falta de cubiertas adecuadas. Me cansé de dar vueltas en este circuito. Es muy aburrido. Vos sabes, a mí me gusta la carretera. Quizás si dividiesen la prueba en series sería más entretenida". La frase es habitual en Eduardo Casá. "Todo anduvo perfecto. No tuve ningún problema. No paré para cambiar cubiertas ni cargué nafta. De todos modos éste auto no es para aquí. No se puede doblar." El elocuente Casá sigue a pesa,* de todo siendo fiel a su "tractor".

No todo fue fiesta en Rafaela. También hubo homenajes. El sábado por la tarde la Asociación Argentina de Automóviles Sport, por intermedio de su presidente, el capacitado "Jackie" Forrest Greene, colocó en el cementerio de esa ciudad una placa recordatoria en memoria de Jorge Alberto Paviolo, nativo de la misma, fallecido hace menos de un mes y que se desempeñaba como tesorero de la A.A.A.S. y era consejero ante la C.D.A. Modesta y merecida recordación a uno de los más activos y organizados dirigentes que contaba el automovilismo nacional y, en especial, el de la capital.

En 15 días, aproximadamente, tendrá instalado Alberto Gómez en su taller un banco de pruebas de gran capacidad. Uno de sus primeros "clientes" será Domingo López Oribe, quien le confiará la preparación de su motor Ford F-100.

Juan Carlos Guzzi le cronometró el viernes al Torino de Jorge Ternengo un tiempo de 1m 23s. Pero el piloto no era el habitual. Lo conducía Oreste Berta.

 

TERNENGO: "YA HAY QUE CREER EN EL"



"Durante la carrera estábamos sorprendidos con «el alemán» ("el alemán" lo llaman a Segundo Güntren, copiloto de Jorge Juan Ternengo). Mirábamos los manómetros y todo marchaba perfecto. El motor cada vez andaba más. Hasta llegamos a sentir miedo en algún momento. También..., con la racha contraria que nos seguía. Bueno, pero ahora parece que se ha cortado. Trataremos de continuarla". El "Nene" Ternengo no ocultaba la satisfacción que le producía la mejor actuación que podía brindarle a sus coterráneos, en "su" ciudad y ante "su" público. Tercero detrás de Copello y Gradassi y a tan sólo 8/10 del primero y 2/10 del cordobés, luego de ir punteando y regulando la marcha en determinados momentos. Girando 130 vueltas "a rueda" de Copello y Gradassi. Mostrando que a medios mecánicas igualados es capaz de seguir el ritmo que impongan los vanguardistas. Sí. No nos cabe ninguna duda. Es su producción más importante. Más, incluso, que el puesto similar logrado en el triángulo de Necochea. Y nos satisface en sobremanera decirlo. Ello viene a ratificar que no nos equivocamos el año anterior cuando lo juzgamos uno de los pilotos más completos y cerebrales de Mecánica Nacional Fórmula 1. Por eso confiamos en él cuando Oreste Berta lo incorporó al equipo IKA. Porque lo creemos capaz. Porque lo es. Porque tiene juventud, deseos de superación, quiere aprender, ser alguien automovilísticamente hablando. Porque trabajó siempre, porque siente el deporte como algo que forma parte de sí mismo, aunque su sencillez quizás lo oculte un tanto. El piloto de y para Rafaela fue e hizo feliz a su ciudad.

 

TODO PERFECTO



A partir del jueves no pudo andar en el circuito. El viernes un problema. Solucionan, y antes de clasificar el sábado se soltó un seguro de perno de pistón en el primer cilindro y dejó camisa y pistón como un rallador. Cambiaron por otra planta motriz que tenían semiarmada. De todos modos, Eduardo Copello no pudo clasificar. Terminaron demasiado tarde. El plazo de clasificación ya había expirado. Había que largar, de atrás. Con el N° 22. No tenía mayor importancia. Eran 130 vueltas. Formó parte integral de juego de equipo que realizaron los Torino. Primero, segundo o tercero, pero siempre allí. Regulando la carrera luego de la detención del Chevytú, y la posterior de Cabalén. Y al final lo de siempre. Lo que ya es común últimamente: Lo que no extraña. Copello ganador. Y las declaraciones también habituales. "Todo perfecto. El auto doblaba y se tenía en forma increíble. Al principio no hacíamos cambios, tirábamos siempre en directa, pero al final, cuando había que definir, ya usábamos todos la 3° en las dos entradas, salíamos más fuerte de abajo y aprovechábamos mejor el peralte. El motor anduvo cada vez mejor a medida que se iba asentando. El final fue de absoluta libertad. Para cualquiera. El mérito es de todos. Es del A más de exquisito piloto, Copello es mejor compañero. El equipo le dio a Oreste Berta la gran satisfacción que esperaba desde que salieron. Los tres autos en los primeros lugares. Rafaela, Copello, Gradassi y Ternengo son los "culpables".

 

EL ACCIDENTE DE PAIRETTI



La racha no quiere cortarse. El año viene mal barajado y Carlos Alberto Pairetti debe sufrirlo. A la serie de inconvenientes mecánicos que arrastra en esta temporada, se suma ahora este accidente. Para colmo fuera de carrera. Fue antes de largar. Cuando daba la vuelta previa a la partida. Cuando circulaba a velocidad moderada sobre la curva norte. Reventó el neumático trasero derecho. Perdió el dominio del auto y el mismo se desplazó hacia la empalizada de contención. Saltó por sobre ella y fue a caer del otro lado en el vacío que deja el peralte pronunciado de la curva. En su marcha descontrolada alcanzó a un oficial de policía que fiscalizaba esa zona y éste fue herido de gravedad, falleciendo poco después. Pairetti y Héctor Ríos, su copiloto, que viajaban sin casco, y presumiblemente sueltos, no tuvieron mayores inconvenientes a pesar de la gravedad del impacto.



Fuimos unos pocos los que alcanzamos a ver a Carlitos cuando era trasladado al hospital regional de Rafaela. Tendido sobre el lecho de la ambulancia que habría de llevarlo, estaba más serio y pálido que nunca. Creemos que quizás haya sentido miedo. O ya un tanto en frío analizara las consecuencias que podría haber sufrido. Tenía perfecta noción de los hechos. Estaba lúcido, consciente. Nos miramos un instante y no hubo tiempo para comentarios. La ambulancia ya partía. No tenía heridas aparentes. Su torso estaba desnudo y no mostraba nada. Sólo sus labios algo amoratados e hinchados daban la sensación de haberse golpeado. El "Laucha" Ríos no iba con él. Luego el diagnóstico médico dictaminó algunas escoriaciones y un golpe en la cintura, para Pairetti. En cuanto a Ríos fractura de brazo. El auto (que es del socio Miguel Bahillo) quedó bastante maltrecho. Rubén Aeid y sus muchachos tendrán ardua tarea para reacondicionarlo.



Pero aquí en las malas es donde "II Matto" debe poner a prueba su temperamento. Su hombría de bien. Su capacidad y espíritu de deportista. Su tesón. Ahora debe ir más al frente que nunca. Con todo y contra todo. Para reponerse anímicamente de "un año malo". Para volver a ser el de antes. El de ahora. El de siempre. El que fue capaz de asombrar a Europa con su arrojo, y de ganar luego un gran premio pensando. Un detalle curioso. El año anterior durante la primera realización de T.C. en el autódromo pavimentado de Rafaela, Juan Manuel Bordeu sufrió un accidente en ese mismo lugar. Quizás menos grave que el de Pairetti, pero en circunstancias similares. Nosotros nos preguntamos. ¿Es tan fácil manejar en Rafaela como dicen tantos?

 

 

Por Adolfo Imas.

Notas: Néstor J. Carbia

Fotos: Bianco y Della Barca