Fangio, el artesano del volante

El 24 de junio de 1911 fue un día irrepetible, como todos. Y, además, le regaló a la Argentina el llanto de dos bebés destinados a dejar un inmenso testimonio de talento, rigor y disciplina. En Balcarce, nació Juan Manuel Fangio. En Rojas, provincia de Buenos Aires, Ernesto Sabato.

El gran maestro de las letras dejó su testimonio inmenso, aporte insustituible del ancho campo de la cultura nacional. El Chueco de la pampa más fértil de la Tierra supo enseguida que su territorio de acción sería mucho más vasto que la hermosa pero estrecha visión de su pago natal.

Doña Hermida D’Eramo lo parió para que fuera distinto, un imán irrepetible de millones de personas que quisieron reflejarse en su inmensa capacidad para domar caballos de fuerza; pero también para dar un permanente ejemplo vital, a partir de una conducta que siempre fue su valor agregado de origen.

Fue el cuarto hijo del matrimonio de dos italianos inmigrantes –su papá se llamó Loreto– quienes  continuaron haciendo la misma América que fue el sueño loco del abuelo Giuseppe Fangio, el que se bajó de un barco en 1887 y fundó la dinastía a 69 kilómetros de Mar del Plata, en la por entonces agropastoril Balcarce.

A Juan Manuel lo atrajeron los talleres desde muy pequeño. Era el cuarto de seis hermanos. Ya cuando estaba cursando sexto grado de la primaria –el último del ciclo inicial por aquellos tiempos pioneros y el final de su apego por los libros porque la secundaria era poco menos que un albur inexistente– dedicaba las tardes a ser aprendiz de mecánico.

Su carrera fue tan meteórica como la velocidad que era capaz de encauzar con su fina muñeca de artesano. En 1929 se subió a un auto de carrera, un Plymouth cuatro cilindros, como acompañante de Manuel Ayerza. También le gustaba jugar mucho al fútbol y estuvo cerca de irse a jugar a Mar del Plata, pero sus amigos, conocedores del genio conductivo que mostraba, lo hicieron desistir.

El 27 de septiembre de 1936 debutó oficialmente como piloto en el circuito de Benito Juárez, con un Ford A modelo ’20. Participó del Gran Premio Argentino de Carreteras de 1938, un símbolo de aquellas etapas vírgenes. Con su paisano Luis Finocchietti recorrieron 7.400 kilómetros en 10 etapas y salieron séptimos. En 1939, en la misma competencia, el pueblo de Balcarce se movilizó para comprarle un auto de punta que estuviera a la altura de sus condiciones. Y así le consiguieron un Chevrolet negro flamante, que lo depositó en el quinto lugar.

Ya se hablaba de él. Se había ganado un lugar a fuerza de manejo y conocimientos mecánicos. El Chueco ganaba en Sudamérica –el Gran Premio Internacional del Norte en 1940, una carrera de 10.000 kilómetros hasta Lima y regreso; el Gran Premio Getulio Vargas, en Brasil, y las Mil Millas Argentinas, ambos éxitos en el ’41– pero advertía las estrecheces que, sobre la competencia local, derramaba un momento dramático de la historia universal: la Segunda Guerra. Faltaban neumáticos, se racionó el combustible...

Pensó que la salida vocacional, para un apasionado como él, estaba en Europa. Y pensó bien. Esperó el final de la gran conflagración y se proyectó sin dudarlo. Ya en 1947 corría en autos especiales o de Fórmula, que lo insertaron en el escenario automovilístico del Viejo Mundo. El 3 de abril de ese año debutó ganando en San Remo –circuito Ospedaletti– para luego repetir sucesivamente en las ciudades francesas de Pau, Perpignan y Marsella.

Le tocó abandonar en Roma y Spa –Bélgica– pero ganó nada menos que en Monza, con una Ferrari pintada de azul y amarillo. El 25 de agosto volvió a la Argentina y una multitud eufórica lo recibió como un héroe nacional en el aeródromo de Morón. Se había presentado en sociedad de un modo brillante. Tanto, que Alfa Romeo lo contrató inmediatamente para la temporada ’48.

Se despidió de la Argentina a fines del ’47 corriendo la carrera más larga de la historia del Turismo Carretera, a lo largo de 11.035 kilómetros. Fue segundo, detrás de Juancito Gálvez y adelante de Oscar Alfredo, el Aguilucho. El hombre simple y campechano, fiel a su estirpe, no se anduvo con vueltas a la hora de la despedida: “Ya no me encuentro como en casa en los polvorientos caminos que tuvimos que recorrer en esta prueba”.

El piloto de circuito ya le había ganado largamente la batalla interna al de ruta. Viajó a Europa con su filosofía de siempre. No por llegar al teatro mayor se bajó de alguno de sus preceptos esenciales: “No voy a cambiar en nada mi estilo. Nunca me gustó devolver un auto estropeado a boxes. Yo, que había sido mecánico, sentía que eso podía tomarse como una falta de respeto hacia el trabajo de ellos sobre mi máquina. Siempre hablo con mis coches. Manejando, siempre quiero guardarme un margen. Tanto sea para una maniobra de último momento como para cuidar el motor. Si yo fuerzo el medio, puede que se levante la temperatura. ¿Para qué voy a hacerlo? ¿Qué gano? Si vos no mortificás el auto, el auto no te va a dejar nunca. Voy a ganar con mis convicciones de siempre. O voy a perder. Lo único claro es que no voy a traicionarlas...” Los mojones gloriosos se sumaron, uno detrás del otro.

En 1950 fue segundo en el primer campeonato Mundial de Fórmula 1 de la historia –lo ganó el italiano Nino Farina–. A bordo de su Alfa Romeo 158, el Chueco ganó tres Grandes Premios –Mónaco, Bélgica (Spa) y Francia (Reims)–.

En 1951 ganó su primer título mundial, tras obtener los Grand Prix de Suiza (Bremgarten), Francia (Reims) y España (Pedralbes, Cataluña). Fue segundo en Alemania (Nürburgring) y en el Silverstone inglés. Llegó a la gloria máxima en Barcelona, ganando la carrera y clavando el récord de vuelta a un promedio de 168,798 km/h. Manejó un Alfa Romeo 159.

El de 1952 fue un año negro. Tuvo un grave accidente en Monza a principios de temporada y estuvo siete meses inactivo. Alberto Ascari aprovechó la ventaja para meter un doblete como campeón mundial. Se impuso ese año y también en el ’53.

 

 

Fangio renació con todo, en 1954, a bordo de una Maserati 250F, en las dos primeras fechas del certamen, y de un Mercedes-Benz W196 en las seis restantes. Obtuvo los Grandes Premios de Buenos Aires, Bélgica (Spa), Francia (Reims), Alemania (Nürburgring), Suiza (Bremgarten) e Italia (Monza). Logró la segunda corona, teniendo a un subcampeón también argentino: José Froilán González.

El ’55 fue otra estación triunfal, continuando con Mercedes. Ganó en Bélgica (Spa), Holanda (Zandvoort), Italia (Monza) y también en Buenos Aires, en la prueba inaugural el 16 de enero. Se sumergió en el infierno, pero mostró su garra para ganar sufriendo: “Nunca podré olvidar ese día –explicó algunos años después–. Fue la vez que más calor tuve en mi vida. Los únicos que completamos la carrera sin parar en boxes fuimos Roberto Mieres, que corría con Maserati, y yo. Me acuerdo que cada dos o tres vueltas, cuando entraba en el mixto del circuito 2, un anónimo benefactor me refrescaba con un baldazo de agua helada...”.

 

 

En 1956 consiguió el tricampeonato consecutivo –tetra, contando el título del ’51–. Ganó en Buenos Aires, Inglaterra (Silverstone) y Alemania (Nürburgring). Conducía una Lancia-Ferrari D50 y, en el colmo de la emotividad para los sanguíneos hinchas peninsulares, el campeonato debió definirse en Monza. La definición era más que apretada. El Chueco tenía 27 puntos, su coequipier Peter Collins, 22, Stirling Moss reunía 18. Un brazo roto en la dirección de su máquina pareció acabar, en la vuelta 19, con sus aspiraciones de retener la corona. Collins se estaba transformando en el nuevo campeón. Pero Peter, en un gesto inusual hasta para aquellos tiempos caballerescos, se bajó de su auto en el circuito número 32 y... ¡se lo ofreció a Fangio!: “Lo abracé y lo besé, pero no mucho –confió el balcarceño ya repuesto de la sorpresa y la felicidad– porque quedaban 18 giros y tenía que ser por lo menos segundo para quedarme con el título”. ¡Y fue escolta en la carrera y cuádruple campeón mundial!

Por fin, 1957 marcó el broche de platino para un deportista de época. Nuevamente, la definición fue dramática, pero, en esta oportunidad, nadie le obsequió nada. El Chueco debió remar como nunca en su increíble trayectoria. Su Maserati 250-F les brindaba una ventaja abismal a las livianas Ferraris de Mike Hawthorn y Peter Collins, las que podían completar el recorrido total sin detenerse en los pits. Juan Manuel, en cambio, debía parar por lo menos una vez para reponer sus neumáticos. Inteligente como siempre, sacó una clara diferencia de 29 segundos en la punta de la competencia  para ir furtivamente a boxes y volver a comandar la prueba o quedar muy cerca del que fuera líder. Pero sus mecánicos, agarrotados por los nervios, tardaron la friolera de un minuto para atenderlo. Y Fangio salió a la pista casi desahuciado para ganar y obtener el quíntuple campeonato. Allí se inició una de las remontadas más grandes de todos los tiempos. Hasta el Chueco, saliendo de su modestia congénita, confesó: “Creo que ese día estuve inspirado, pasé infinidad de autos y gané. Nunca había corrido así y nunca volvería a hacerlo”. Y no precisamente porque no pudiera, sino porque su retiro estaba a la vuelta de la próxima curva...

Fue en 1958, después de que no lo quebrara un secuestro de 26 horas, al que lo sometió, a efectos propagandísticos, el movimiento revolucionario cubano que, por entonces, lideraba, desde la Sierra Maestra, Fidel Castro. Más allá de la peligrosa anécdota caribeña, la última competencia de Fangio fue el Gran Premio de Francia, en Reims, el 6 de julio del ’58. Al descender de su Maserati, pintada con los colores de Boca, el Quíntuple declaró a los periodistas: “Bueno, yo ya no corro más. Abandono definitivamente el automovilismo”.

Fangio tenía 47 años y gozaba de muy buena salud, además de un palmarés en la Fórmula 1 sencillante impresionante: 5 títulos, 51 Grand Prix corridos y 24 ganados. En esa misma carrera, Luiggi Musso, un amigo suyo, también piloto, perdió la vida en un accidente. Fangio terminó en el cuarto puesto. Lo curioso es que llegó en una posición expectante habiendo roto el embrague promediando el recorrido.

Después del fragor y el luto aclaró su decisión con pocas palabras, pero con la claridad habitual: “No abandoné el automovilismo por la muerte de Musso, la determinación la había tomado mucho antes. Me apena su desgracia, pero siempre supe que lo sensato era retirarse a tiempo”. Se terminaba el más grande automovilista de todos los tiempos. Nacía algo mucho más fuerte: el mito.

Por ALFREDO ALEGRE (2000).