¡Habla memoria!

1960. Diez títulos para cinco campeones

Por Redacción EG · 17 de enero de 2020

Un resumen de los diez Campeonatos del Mundo de Conductores disputados durante la década del 50. Los portadores de los títulos fueron Farina, Fangio, Ascari, Hawthorn y Brabham.

Con el Gran Premio de los Estados Unidos, disputado en Sebring y ganado por el piloto neocelandés Bob McLaren, finalizó el décimo Campeonato Mundial de Conductores.

Hallándonos en vísperas de la iniciación de otro torneo resulta propicia la oportunidad para trazar una breve reseña de lo acontecido en las diez primeras disputas del Campeonato Mundial.

El referido torneo fue implantado en forma un tanto sorpresiva por la Federación Internacional de Automovilismo a mediados de 1949. Se deseaba conferir a los clásicos Grandes. Premios de una reglamentación uniforme que permitiera conceder, sobre la base de un puntaje, el título de campeón al mejor piloto del año.

La temporada 1950 se inició con el Gran Premio de Inglaterra, presentándose la Casa Alfa Romeo con su modelo 158 (Alfetta) y un equipo de pilotos integrado por los tres famosos "Fa": Farina, Fangio y Fagioli. Alfa Romeo se había retirado de las competencias en 1949 para volver a la actividad ante las perspectivas de aumentar su renombre y —por ende—su producción a través de una exitosa campaña deportiva. El diseño del modelo 158 se basaba en un proyecto realizado por el Ing. Colombo en los años 1937-38. El coche estaba lejos de representar la última palabra de la técnica en días de preguerra, y el diseño de su motor y de chasis resultaba aún más anticuado en los años después de la guerra. Pero gracias a una serie de minuciosas mejoras introducidas en el sistema de sobre-alineación, la cámara de combustión, la distribución y la suspensión, y ante la ausencia de serios adversarios, las Alfetta dominaron a voluntad en las seis carreras con puntaje de la temporada 1950.

 

Giuseppe Farina.

Giuseppe Farina.

 

De estas seis competencias con puntos para el título, tres fueron ganadas por Farina, y las tres restantes por Fangio, pero el piloto italiano conquistó la corona merced a una ventaja final de 3 puntos sobre el argentino.

Ya para fines de 1950 comenzó a asomar la Ferrari V 12 entre las máquinas más veloces, y este coche, diseñado por el ingeniero Lampredi, fue siendo llevado en forma sucesiva de 3.300 a 4.500 cc., que era el límite máximo establecido para motores sin sobrealimentador. En la primera carrera del afio 1951, el G. P. de Montecarlo, Fangio pudo imponerse con el Alfa Romeo, ganando posteriormente también los Grandes Premios de Suiza y de Francia. Pero a esta altura de los acontecimientos las Ferrari 4.500 del equipo oficial empezaron a amenazar seriamente la hegemonía de las Alfetta, evolución que culminó en el G. P. de Inglaterra con la victoria de José F. González al mando de una Ferrari. Era por primera vez que una máquina con motor de alimentación atmosférica lograba imponerse a los coches de 1.500 cc. con compresor, dominadores en la gran mayoría de las carreras internacionales en la posguerra. Ascari pudo ganar, a renglón seguido, en Alemania y en Monza, pero la prueba decisiva, el G. P. de España, fue ganada por Juan M. Fangio a expensas de la extrema mala suerte que tuvieron todo los integrantes del equipo Ferrari con los neumáticas. De tal modo, Fangio se aseguró el título mundial, pero los dos puestos inmediatos en el ranking fueron ocupados por dos sombres del equipo Ferrari: Ascari y González.

Las Alfetta habían llegado al máximo de su rendimiento. Sí bien la FIA postergó para 1954 la implantación de la nueva Fórmula Uno (750 cc. con compresor y 2.500 cc. sin compresor), la casa Alfa Romeo consideraba que con la Alfetta nada pedía hacer frente a las Ferrari. Por otra parte, el lapso de dos años que mediaba hasta el comienzo de la nueva F. 1 no justificaba de modo alguno la construcción ex profeso de un nuevo coche de 1.500 con, o eventualmente, otro de 4.500 cc. sin compresor.

 

Alberto Ascari.

Alberto Ascari.

 

En el transcurso de estos dos años iniciales del Campeonato Mundial (1950-51) se obtuvieron grandes adelantos en materia de motores con alimentación atmosférica, y la demostración de la Ferrari 4.500 cc. resultaría decisiva para el futuro del automovilismo. Desde entonces en adelante los motores con compresor quedaron fuera de discusión, y si bien se llegó a considerar la conveniencia de ensayar algún motor sobrealimentado, esta idea siempre fue desechada a favor del motor de alimentación común. Dado que la firma Alfa Romeo no competía más, dejando a Ferrari como dueño absoluto de la situación, las carreras con puntaje en los años 1952 y 1953 se disputaron bajo el imperio de la entonces F. 2 (motores hasta 2.000 cc sin compresor). La variedad de marcas que intervinieron en las competencias en el transcurso de estas dos temporadas de transición fue de una diversidad y policromía nunca vista hasta ese entonces en los Grandes Premios. Pero no obstante la presencia de muchos corredores particulares y fábricas de menor envergadura, las Ferrari seguían llevándose los laureles. La escudería del "caballino rampante" se veía favorecido sin lugar a dudas, por la ausencia transitoria de Juan M. Fangio, que en ese entonces tenía contrato con la Lima Maserati. La citada casa poseía un modelo sumamente promisorio, de seis cilindros en línea, construido por el Ing. Gioachino Colombo (padre de las Alfetta y de las primeras Ferrari V 12, 1.500 cc. con compresor) en colaboración con los técnicos Bellentani y Massimino. En el G. P. de Italia de 1952 la superioridad casi indiscutida de las Ferrari 2.000 se vio por primera vez amenazada por la nueva Maserati. Pero a pesar de este susto que significó para Ferrari el desempeño de José F. González en Monza el año terminó con una victoria concluyente de Ascari en el referido G. P. de Italia. Ascari conquistó de tal forma su primer título mundial después de haber triunfado en seis de las siete carreras puntables.

En 1953 volvieron a trabarse en recia lucha los equipos Ferrari y Maserati. En el G. P. de Francia, Fangio estaba a punto de imponerse a la escudería Ferrari con su Maserati, pero en los últimos metros se adelantó Hawthorn para asegurarse la carrera. Sólo en la última prueba del año, el G. P. de Italia, Fangio logró batir a las Ferrari en una competencia que entró en la historia como una de las más emocionantes que se hayan disputado. Ascari, empero, pudo conservar su título de Campeón Mundial, siendo el primer piloto en adjudicarse el preciado lauro dos veces consecutivas.

El 1/1/1954 entró finalmente en vigor la F. 1 que sigue rigiendo los destinos del automovilismo inter nacional hasta los momentos actuales. Las dos primeras carreras de fa temporada fueron ganadas por Fangio con Maserati (Argentina y Bélgica), pero a partir del G. P. de Francia (que también ganó), Fangio pasó a tripular el Mercedes Benz W 196 R.

Juan Manuel Fangio corriendo el Gran Premio de Argentina de 1954 en el Autódromo ¨17 de Octubre¨.

Juan Manuel Fangio corriendo el Gran Premio de Argentina de 1954 en el Autódromo ¨17 de Octubre¨.

Ya durante la vigencia de la F. 2 se habían obtenido rendimientos específicos muy elevados en los motores de alimentación atmosférica, y hacia fines de 1953 se alcanzó el mágico límite de los 100 HP por litro. Sin embargo, en los dos años iníciales de la nueva F. 1 (1954-55) se llegó a superar este valor Per amplio margen, ya que a mediados de 1955 las Mercedes rendían cerca de 300 Hp, o sea casi 120 HP por litro.

Maserati y Ferrari y más adelante también Lancia, trataron de contrarrestar el ata que de los alemanes y obtuvieron buenos, aunque esporádicos, éxitos. Con máquinas  menor potencia, pero más livianas y acaso de mejor estabilidad, los italianos derrota: ron al equipo Mercedes en el G. P. de España, en 1954 en el G. P. de Montecarlo, en 1955. Todo ello no fue obstáculo para que Juan M. Fangio volviera a conquistar, en 1954 y en 1955, el Campeonato del Mundo.

Al retirarse la Mercedes-Benz, Fangio pasó a integrar el equipo Ferrari, en tanto que Moss, hasta entonces número 2 de la Mercedes, firmó contrato con Maserati. Ferrari se había hecho cargo, entre tanto, de las Lancia V8 y las modificó en forma sustancial. Estos coches resultaron muy exitosos en manos de Fangio, Castellotti, Musso y Collins, pero no obstante ello Stirling Moss se dió el gusto de ganar la segunda y la última prueba puntable de la temporada 1956, los G. P. de Montecarlo y de Italia, derrotando con su Maserati a las Ferrafi. De las siete carreras disputadas (siempre exceptuando Indianápolis, que por ser muy sui géneris no entra en consideración), Fangio conquistó tres, pero acumuló la suficiente cantidad de puntos como para volver a clasificarse —por cuarta vez, y tercera consecutiva— Campeón del Mundo.

En 1957, Fangió pasó a la casa Maserati, en tanto que Moss decidió correr el Vanwall británico. Si bien Stirling Moss pudo volver a imponerse en dos pruebas con pontaje (Inglaterra e Italia), Fangio se adjudicó las cuatro pruebas restantes y obtuvo así su quinto —y último— título mundial.

A esta altura se pudo observar que los progresos en cuanto a estabilidad y poder de frenaje habían sido enormes, puesto que con potencias muy inferiores al rendimiento de la Alfetta, siete años antes, los promedios sufrieron un incremento constante.

 

Mike Hawthorn.

Mike Hawthorn.

 

Un nuevo ciclo comenzó en 1958 con la victoria de Moss con Cooper en el G. P. República Argentina, puesto que con una máquina menos potente de todo lo conocido mejoró por amplio margen los records existentes en el Autodromo de Buenos Aires. El triunfo de Moss fue, a la vez, decisivo para la evolución posterior, que no ha tocado aún a su fin, pero que decididamente se orienta hacia el motor en popa. Moss, después de su presentación inicial con Cooper, volvió a correr a mediados de 1958 para Vanwall, ganando además los Grandes Premios de Holanda, de Marruecos y de Portugal. A pesar de ello, Mike Hawthorn se clasificó Campeón del Mundo con Ferrari, habiendo ganado en el transcurso de la temporada 1958 una sola prueba puntable.

 

Jack Brabham.

Jack Brabham.

 

Hemos asistido, en estos diez años, a un progreso notable en materia de automóviles de carrera. Si en la preguerra se consideraba muy bueno un rendimiento de 100 HP por litro en un motor con compresor, hoy día un motor sin compresor rinde 120 HP Por litro. Más aún se ha evolucionado en lo que respecta a suspensiones, frenos y carrocerías aerodinámicas. Se han hecho adelantos en cuanto al llenado de los motores, el encendido, la gasificación y distribución de la mezcla (incluyendo la inyección directa e indirecta), el mando automático de las válvulas, la transmisión de potencia, la sincronización de las cajas de velocidades, la geometría de dirección. Se emplean aleaciones ultralivianas que permiten construir máquinas de un peso ínfimo. En materia metalúrgica en general el progreso fue fantástico.

En resumen, durante esta década que abarca al mismo tiempo los diez primeros Campeonatos del Mundo, el automovilismo deportivo ha progresado en muchos aspectos más que en los 40 años que precedieron.

 

 

Por Federico B. Kirbus (1960).

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