¡Habla memoria!

1950. Fórmulas, Alimentaciones y Cilindradas

Por Redacción EG · 12 de diciembre de 2019

Por Alberto Salotto. Un análisis, con el valor de la retrospectiva, sobre las características y condiciones del automovilismo, tanto de carrera como urbano, en tiempo de cambios.

Faltan dos años escasos para que finalice la actual fórmula internacional para coches de carrera y ya comienza a agitarse el ambiente con sugerencias sobre cuáles han de ser las características básicas que han de regir la construcción de las próximas máquinas. La anticipación no es mucha que digamos, sabiendo que un prototipo no se concibe, realiza y pone a punto de buenas a primeras. El tema dominante es el de que las 1.500 c. c. ya no tienen razón de ser. Se ha generalizado la queja de que son demasiado costosas, que los consumos de combustibles son exagerados y de que el compresor, alma y nervio de esos motores, no ha demostrado en sus 27 años de vida una evolución que lo haga práctico en la mecánica utilitaria. Las fórmulas y opiniones van y vienen, pero casi todas ellas giran en torno e un futuro coche de carrera que pueda usar, si no fuese nafta, por lo menos algo parecido, y que sus características generales no se aparten fundamentalmente de lo que debe ser un coche de turismo. Parecería, a través de todas esas opiniones que nos llegan de Europa, que la muerte de las 1.500 ya ha sido decretada en la que podría denominarse fórmula N° 1.

 

Los hombres que aquilatan el valor de las cosas por su utilidad no dejan de advertir este aspecto de las 1.500: son muy lindas, pero no son normales. Y los otros, los admiradores de estas joyas mecánicas, se encantan con el espectáculo y con la musiquita...

Los hombres que aquilatan el valor de las cosas por su utilidad no dejan de advertir este aspecto de las 1.500: son muy lindas, pero no son normales. Y los otros, los admiradores de estas joyas mecánicas, se encantan con el espectáculo y con la musiquita...

 

La verdad es que dan bastantes dolores de cabeza y escasos beneficios en la experiencia que se deriva de sus principios mecánicos, pero también es cierto que ninguna fórmula llegó a la categoría máxima con tanto batallar y con tantos méritos propios. Resulta difícil, por lo impreciso, ubicar el nacimiento de las 1.500 c. c. realizadas en fábrica con finalidad deportiva, porque en su época inicial, año 1920, cuando surge la primera producción de la post-guerra, muchas de las tituladas máquinas "sport" no tenían de tal más que la estilizada forma de su carrocería, hasta que Bugatti produce ese año su litro y medio de arriesgada concepción técnica, prototipo en el cual habrían de girar en el futuro diversos modelos, entre ellos aquel de tan grata recordación entre nosotros: el "Sapito", una litro y medio que Víctor Pángaro llevó al triunfo hace 23 años en el circuito de Mercedes luego de someterle al intenso trajinar de tres horas y media de marcha sin que la intensidad de la lucha mermase la consecuencia de su ritmo. Pero decíamos que todas ellas eran máquinas "sport" que actuaban, por supuesto, en competencias de categorías reservadas, hasta que en el año 1926 tenemos recién la verdadera producción de coches de carrera, producción que habría de ir mejorando en forma asombrosa para convertir los 120 caballos de fuerza originarios de aquellas primeras prototipos a los 330 H.P. actuales del Alfetta, que es la mayor potencia lograda hasta la fecha dentro de esa cilindrada, mientras no se conviertan en realidad los enunciados 400 caballos de la británica B.R.M. y de la Cisitalia del Ing. Porche.

 

Esta foto tiene la virtud de ponernos frente a la realidad del eterno trastorno que se sufre con las máquinas de 1.500 c.c. sobrealimentadas: ya tomaron la costumbre de estar con el capot en el suelo. El cambio de bujías se repite con una frecuencia que molesta. Sin embargo, hay quienes hasta en eso encuentran belleza.

Esta foto tiene la virtud de ponernos frente a la realidad del eterno trastorno que se sufre con las máquinas de 1.500 c.c. sobrealimentadas: ya tomaron la costumbre de estar con el capot en el suelo. El cambio de bujías se repite con una frecuencia que molesta. Sin embargo, hay quienes hasta en eso encuentran belleza.

 

Hasta aquí el proceso es hermoso. Si le acordamos valor soberano e indiscutible al H.P. tenemos que convenir que es aconsejable sugerir un nuevo período en la fórmula 1.500, porque entonces con los años que faltan y con los que se le concedan quizás los genios de la mecánica nos presenten en el año 1956 un motor de 500 caballos de fuerza, potencia tan grande en motor tan pequeño, que daría la impresión de postergar las inquietudes de quienes tratan de resolver, por necesidad, el aprovechamiento atómico en el coche utilitario, pero... si entramos a analizar los factores que producen esa potencia nos encontramos con demasiados valores negativos que vienen e justificar por qué los principios que extraen la hermosura de 270 caballos por litro de cilindrada no tienen ninguna aplicación a cualquiera de los medios prácticos de traslación, ya sea motocicleta, auto de paseo, camión, avión o motor marino, lo que vendría a destruir la hermosa leyenda que dice que el coche de carrera en el banco de prueba sirve para mejorar le mecánica de uso corriente.

 

También nosotros tenemos nuestra fórmula para las competencias en rutas. Es una fórmula práctica que hace experiencia y mecánicos, ya que por el momento no podemos hacer coches. La hicimos en casa y ya está entrando en todos los países de América del Sur.

También nosotros tenemos nuestra fórmula para las competencias en rutas. Es una fórmula práctica que hace experiencia y mecánicos, ya que por el momento no podemos hacer coches. La hicimos en casa y ya está entrando en todos los países de América del Sur.

 

 

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Veamos cuáles son esos factores. Digamos en primera instancia que un motor de litro y medio no puede producir más de 135 caballos de fuerza si le quitamos el compresor, porque 90 caballos por litro son las mayores potencial logradas en motores de alimentación normal. Recordemos que la Ferrari 2 litros, con la que Juan Manuel Fangio corrió toda le serie de la temporada internacional, produce 302 caballos con sus dos compresores, mientras que el mismo motor con alimentación normal, conocido por 166 F. 2, produce sólo 155, es decir 77,5 H.P. por litro, que son más que suficientes para acordarle una neta superioridad en el campo de la fórmula 2, donde evidentemente ocupan el primer lugar entre todas sus adversarias.

 

Se quiso desmerecer la victoria de Louis Rosier en el Gran Premio de Bélgica, al comando de una máquina de alimentación normal argumentando que su triunfo se debió al beneficio que le significó la detención de las sobrealimentadas para reponer combustibles. Pero esa reposición no la provocaron accidentes, sino el simple consumo.

Se quiso desmerecer la victoria de Louis Rosier en el Gran Premio de Bélgica, al comando de una máquina de alimentación normal argumentando que su triunfo se debió al beneficio que le significó la detención de las sobrealimentadas para reponer combustibles. Pero esa reposición no la provocaron accidentes, sino el simple consumo.

 

Resulta así que el compresor es el factor básico para producir esa exuberancia de caballos que duplica con creces su potencia inicial, pero actúa a costa de dos valores nada despreciables. Reduce en proporción alarmante la vida del motor y eleva a cifras astronómicas los costos de con-sumo de combustible. Recordemos que el mundo acaba de salir de una guerra terrible en la que nadie pensó en el dinero para lograr una conquista mecánica aplicable a la industria bélica, y sin embargo el compresor brilló por su ausencia porque los dos factores indicados creaban una tercera dificultad que no era otra que la inseguridad de marcha y falta de constancia en la alta carga motriz, que podríamos traducir en une sola frase: Falta de confianza. Por otra parte, la cilindrada cuando está afectada por el compresor deja de tener el valor geométrico que le asignamos con esa cifra de 1.500, porque sabemos que el llenado se efectúa por acción prepotente. Entra entonces más gas, que mientras no se fabrique del aire será siempre más combustible. El aspecto cuantitativo no tendría importancia porque no es cuestión de mirar litro más o litro menos para desarrollar un proceso técnico mecánico con miras a usufructuar los beneficios que se deriven de esa experiencia, pero como resulta que el gas comprimido produce calorías tan elevadas que lindan con el punto crítico de los metales, hay que recurrir entonces a mezclas frías y antidetonantes, de costos realmente prohibitivos. Éter de petróleo, benzol, acetona y alcohol de madera son los ingredientes de uso corriente. Veamos ahora el costo de una mezcla cualquiera que produzca algo así corno 5.000 calorías, que son menos de la mitad de la de cualquier nafta común. 85 % de alcohol metílico a $ 7.- el litro; 7 % de benzol a $ 5.- y otro tanto de nafta que sólo cuesta centavos, todo lo cual nos produce un combustible que, al precio corriente de Buenos Aires, cuesta $ 6.50 por litro. Ahora bien; como los consumos verían de 500 a 700 gramos por caballo de fuerza por hora nos encontramos con que una máquina de 250 H.P. engulle algo así como un litro por kilómetro, lo que viene a demostrar la triste realidad de que hasta en combustibles resulta negativa le experiencia de estas pequeñas máquinas sobrealimentadas, porque las enseñanzas que puedan resultar de la destilación de alcoholes metí-ticos nunca serán aplicadas, en buena hora, al coche utilitario.

 

Rex May, astro de las pistas norteamericanas, en las que se actúa preferentemente con máquinas de alimentación normal y de alta cilindrada. Son automóviles de larguísima vida, como lo demuestra el de Ernesto Blanco, realizado sobre esos principios, que a los veinte años sigue siendo respetado.

Rex May, astro de las pistas norteamericanas, en las que se actúa preferentemente con máquinas de alimentación normal y de alta cilindrada. Son automóviles de larguísima vida, como lo demuestra el de Ernesto Blanco, realizado sobre esos principios, que a los veinte años sigue siendo respetado.

 

Está dicho también que el encendido es el alma de estas máquinas de ciclo interno tan endiablado y que únicamente uno o dos magnetos resuelven el problema de la chispa. Ello es innegable, pero tampoco puede ser tema de discusión la inutilidad práctica de estas pequeñas usinas eléctricas que se justificaban cuando hacíamos sonar la bocina apretando le perilla de goma, poníamos en marcha el coche a manija y nos alumbrábamos a carburo. Hoy, que no somos cómodos sino prácticos, necesitamos la electricidad acumulada para estos menesteres tan importantes que no se contemplan con la existencia del magneto. Nuestras máquinas tipo Gran Premio, en cambio, experimentan en carrera todos los beneficios que se derivan del sistema eléctrico, obligan e su estudio y brindan una enseñanza, porque el distribuidor y batería podrán ser más prosaicos que el magneto, pero en cambio son el símbolo de nuestra época. Pero al margen de todo lo dicho no podemos negarles a estas 1.500, pequeñas joyas mecánicas, el encanto de su delicadeza ni el recital magnífico de sus 7.000 vueltas, que tienen el mismo poder de convicción que la sonrisa de una mujer bonita. Con ello quizá se defiendan por un período más. A todos nos gusta, aunque las critiquemos, y quizá con ese argumento tengamos que verlas hasta 1956, a no ser que unas 4,500 c.c. que están terminando Maserati y Ferrari no estén en el secreto de la fórmula futura.

 

 

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