1984. Oreste Berta ¿Qué es de su vida?

Las chispas saltaron vivaces inundando ese enorme ambiente lleno de sol. Brillaron como en la oscuridad. Como si los enormes ventanales de La Fortaleza no dejaran pasar la luz que rebota en las tapas de cilindros, las válvulas, los calipers de frenos y la cabellera larga, rebelde de Oreste Berta.

Soldaba. Lo encontré allí, inclinado sobre un fierro como hace 12 años. Los relojes deben estar de huelga en Alta Gracia. Era el mismo. Pequeño, flaco, con apariencia débil, el mismo peinado, la misma mirada de esmeralda. Limpia, pensativa. Y con todo su frenesí laboral intacto. A pesar de sus 45 años. ¡No me diga que usted ya se olvidó de él! De Oreste, del niño mimado, del rebelde sin causa, del genio, del brujo, del mago. De quien luchó a comienzos de la década del setenta para concretar un sueño que aún hoy. 14 años después, sigue pareciendo eso: el primer y único motor de Fórmula 1 argentino. Cómo olvidarse de quien fuera en aquellos años (1970 y 1971) uno de los personajes más populares de la Argentina. Del joven que premió entonces la

Cámara Junior. De quien construyera, como si todo fuera soplar y hacer botellas, dos prototipos internacionales y un Fórmula 5.000 que corrió en Estados Unidos. Oreste fue (y lo sigue siendo) un fenómeno. Si usted se olvidó de él, venga, súmese a mis recuerdos. Y si usted escuchó hablar de él pero no sabe que hace ahora quédese. Vale la pena.

Mucho trabajo, como antes

Salvando las distancias (debidas a la popularidad de cada deporte y a la magnitud de los trofeos logrados), Berta fue al automovilismo lo que César Luis Menotti al fútbol argentino: su sapiencia, su personalidad, la coherencia de su trayectoria y logros profesionales le dieron aún más fama, respeto y popularidad que a quienes jugaban por él. Si durante muchos meses, sin salir al campo de juego, Menotti fue reconocido como indiscutido mentor de todo lo que sus jugadores hacían en la cancha. Y él se llevaba los máximos elogios, con Berta sucedía algo similar: Si ganaba Di Palma, era por Berta, si ganaba García Veiga, era por Berta. Y si la muchedumbre se alzaba violenta y alegre en las tribunas del autódromo en las temporadas internacionales como en 1971 era por Berta.

¿Cómo era posible que quien no jugara, quien no se mostrara ante los ojos de los espectadores con la belleza de una jugada o la precisión de un sorpasso, recogiera el cariño, la adhesión, la admiración del público al mismo nivel o superior?

Por aquel entonces, como ahora, en Córdoba, había dos santuarios de peregrinación: uno, el de Tibor Gordon camino a Tanti; otro, el taller de Oreste Berta cerca de Alta Gracia.

Ese taller y su polifacético dueño siguen manteniéndose al tope del automovilismo argentino. Cuando uno conoce la fortaleza cree que se ha trasladado a Europa o a Estados Unidos. Allí, en sus 1.000 m2 cubiertos, Berta y sus veinte colaboradores fabrican los chasis de F 2 CODASUR y alistan motores de esa categoría (Renault y Volkswagen) y TC 2.000. Allí se mantiene el mismo ritmo infernal de trabajo que, junto a sus ideas, llevó a Oreste a la cima. El mago ya está en un momento con su galera balanceando cigüeñales, como pasando programas de suspensiones en la computadora; ora ayuda a alinear uno de sus chasis a los pilotos que recalan en la factoría, ora termina árboles de levas en la rectificadora BM. Para él, su trabajo es un juego; pero un juego exigente, exacto, interminable.

La prensa mantiene hoy un tono apagado en torno a sus logros. Para los lejanos medios masivos de Buenos Aires, Berta parece haber desaparecido después de 1973. Cuando sus chasis de SP y F1 ganaban las carreras. Había aparecido en 1965 ganándole a los Renault Gordini oficiales con Eduardo Copello y Federico Weiss como pilotos. De sus manos salieron los Torino—que revolucionaron el TC en 1967. La famosa CGT (por Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo) que con las Liebres II dominaron los campeonatos subsiguientes hasta el advenimiento de los prototipos. Berta se había iniciado como preparador de motores pero en seguida incursionó en el entonces oscuro mundo de las suspensiones. Mientras Heriberto Pronello se preocupaba de la aerodinamia, él estudiaba los centros de rolidos, las transferencias de pesos, los sistemas de frenaje, las leyes del misterioso señor Ackerman...

Se preparaba para aplicar lo que aprendió en los libros. Los mecánicos tradicionalistas consideran que los libros son puro "bla bla bla". Reniegan de su utilidad hasta el punto de negarles toda conexión con la realidad. Berta reúne tres virtudes fundamentales para alcanzar el éxito en el automovilismo: cree como los mecánicos conservadores, que la práctica es fundamental para que los fierros anden, pero sostiene al mismo tiempo que la práctica debe fundamentarse en las leyes físicas y toda la información disponible y volcada en litros, folletos o simples informes de ingeniería. Lo aprendió cuando trabajó en Gleason, una división de American Motors en los Estados Unidos: lo confirmó cuando fundía pistones en su departamento de Detroit preparando una Ducati ganadora en aquellos pagos.

Y lo que aplicó en suspensiones desde la construcción de su primer chasis tubular, un prototipo con motor delantero que corrieron Copello y Di Palma, lo leyó en algunos libros americanos. De allí partió. De allí arrancó con su tercera virtud: el genio mecánico.

 

Muchos recuerdos y satisfacciones

Berta fue el abanderado de una causa nacional cuando con el apoyo de Patricio Peralta Ramos, uno de los directores del diario La Razón, concretó en 1970 algo impensable para la Argentina: un auto de sport prototipo. Y luego en 1971 su motor de Fórmula 1. Ese V 8 que tenía algunos puntos en común con el Cosworth era un proyecto ambicioso, demasiado ambicioso para las facilidades industriales de Argentina. "El día que lo pusimos en marcha me emocioné, realmente fue uno de los pocos momentos en mi vida en que perdí el control de mis emociones", recuerda Berta.

Había conseguido fundir, tratar térmicamente y maquinar las piezas más delicadas y fuertes. En aquellos momentos sólo en Inglaterra, Italia Francia y Estados Unidos podía hacerse algo así. Y Berta lo hizo aquí: más de 400 HP a 10.000 premiaron su esfuerzo. La gente allegada al automovilismo comenzaba entonces a balbucear las palabras con las que el mago se había familiarizado para inventar su criatura: máquinas de control numérico, pistones "pont roof", inyección Lucas, efecto Ram, árboles polinómicos...

Oreste jamás pudo saber cuál era el límite de su motor, Corriendo los 1000 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires los fierros explotaron. Eso no fue lo grave. Podía seguirse adelante el desarrollo si había fondos. Pero éstos escasearon y Berta despertó de repente.

Con los pergaminos ganados en Nurburgring como jefe técnico del triunfo de los Torino en 1969 volvió a esa pista infernal con su propio Sport Prototipo en 1971. Tampoco tuvo éxito.

Tras la crisis del petróleo en 1973 la pendiente declinante de la Argentina aumentó y todo proyecto industrial internacional fue imposible. Apegado a las sierras. A la paz de su Alta Gracia, a las aguas del Lago San Roque, a sus clases de tenis, a sus jornadas windsurf y al cariño de Liliana, su esposa y sus hijos Cheryl (23 años), Brian (24) y Oreste Jr. (19). Berta rechazó varias ofertas para trabajar en Europa o Estados Unidos. Le dijo que no al mismo Emerson Fittipaldi. Y mientras seguía preparando motores para la Argentina y Brasil fue creando ese mundo en el cual vive hoy.

Sigue siendo el más completo de los técnicos argentinos, Oreste conoce de motores, chasis, suspensiones, fundición, soldadura, electrónica y sabe organizar un taller. Ningún otro preparador argentino puede reclamar, con hechos, la misma versatilidad.

Gana y pierde. No es invencible. Comete errores. Pero trabaja sin parar y avanza. Colaboró hace unos años con Miguel Deguidi en hacer invencibles a los Volkswagen 1.500. Ahora es responsable de la potencia de los Renault 18 en todas las categorías que corren y de los R 12 de Rally.

Su nombre no encabeza titulares. No se preocupa por ello. Mantiene esa aparente fría indiferencia para lo que lo rodea mientras se dedica a lo suyo. Berta modifica su entorno. No es modificado por él.

Fue uno de los primeros en disponer de un flujómetro (aparato que mide la cantidad de aire que entra a los cilindros). Ahora, muchos técnicos argentinos lo tienen. Fue uno de los primeros en utilizar ruedas especiales para alinear. Ya son comunes en la F 2. Es el primero, hoy, en incorporar el banco de pruebas electrónico Superflow SF 800. El juguete mide y procesa en una computadora todos los parámetros de funcionamiento de un propulsor. Ayuda al diagnóstico y reduce notablemente el tiempo de desarrollo. Y es portátil. La Fortaleza y su dueño, cuando se los contrasta al resto de los preparadores argentinos parecen de otro país, de otro planeta. Pero sigue viviendo en éste y su influencia afortunadamente, sigue siendo positiva.

 

 

Por ORLANDO RIOS (1984).

Fotos: VICTOR HUGO SAAVEDRA.