¡Habla memoria!

Nürburgring en mi vida. Por Juan Manuel Fangio

Por Redacción EG · 12 de septiembre de 2019

En 1969, el piloto más grande la historia argentina cuenta en primera persona sus años en el duro circuito de Nürburgring donde corrió ocho veces de las cuales ganó cuatro entre la que se destaca la mítica carrera del 57.

"Seguramente me lo habrán escuchado decir muchas veces, pero no me canso de repetirlo: el de Nürburgring es uno de los circuitos más difíciles del mundo. Para manejar en él hay que tener todos los sentidos puestos sobre el camino. Hay que concentrar toda la atención en la vista y en la memoria. Por supuesto que algunas zonas, unos cuantos sectores, son imposibles de repetir sin verlos; es una sucesión de curvas que no se interrumpe nunca, que no se acaba jamás. Pero sobre la marcha uno las va descubriendo, las va reconociendo. Ahora, cuando estuvimos con la Misión Argentina, les dije permanentemente a los muchachos: ni mil vueltas son suficientes como para pregonar que uno conoce el circuito. Cuanto más se anda mejor es; cuanto más se camina más noción se tiene; hay que descubrir el límite en cada curva, conocer hasta dónde se puede exigir el auto y uno mismo...

Juan Manuel Fangio junto al "Mago" Oreste Berta. Ellos fueron los "padres" de la Misión Argentina.

Juan Manuel Fangio junto al "Mago" Oreste Berta. Ellos fueron los "padres" de la Misión Argentina.

Y eso de conocer el límite yo lo viví a fondo, intensamente... En el año 50, cuando me perdí el campeonato mundial y salí subcampeón atrás de Farina, no pude correr en el circuito alemán porque mi auto no caminaba y no pudieron terminarlo a tiempo. Sólo me conformé con conocerlo y vedo ganar a Ascari. Pero al año siguiente, el de mi primer campeonato, hice el primero y único trompo de mi vida en Nürburgring. Les aseguro que me sirvió lo suficiente como para no repetirlo nunca más, como para conocer perfectamente mi límite y el del auto, como para saber hasta dónde podía pedirme a mí mismo... Fue en los entrenamientos, cuando las Ferrari demostraban caminar mucho más que nuestras Alfettas, y cuando intenté salir a bajar el record del circuito que un rato antes había marcado Ascari. Cerca de la entrada de Adenali, más o menos por la mitad del recorrido, el auto se me cruzó, no lo pude dominar, entré en trompo y me fui de pista. No les voy a decir que tuve miedo, pero sí les confieso que el asunto fue bastante bravo. En Nürburgring no hay muchas posibilidades de irse afuera sin peligro, porque en unas curvas esperan los árboles y en otras los precipicios. De todos modos, y por suerte, no pasó nada: tanto el auto como yo quedamos en condiciones de seguir... Y ése —les repito— fue el primer y único trompo que hice en Nürburgring en toda mi vida. A partir de allí no tuve más necesidad de encontrar el límite de esa manera. A partir de allí lo descubrí perfectamente...

¨Allí voy con la Alfetta del año 51. Con esa me clasifiqué segundo detrás de Farina, y conseguí sumar puntos para mi primer campeonato. Con esa di mi primer trompo¨.

¨Allí voy con la Alfetta del año 51. Con esa me clasifiqué segundo detrás de Farina, y conseguí sumar puntos para mi primer campeonato. Con esa di mi primer trompo¨.

 

 

EL VALOR DE UNA HISTORIA

¿Por qué elegí Nürburgring y no otro circuito para esta historia? Sencillo. Muy fácil de explicar... Esa es la pista que mejores recuerdos me ha dado. Esa es la pista de mis éxitos más grandes... Allí gané la mejor carrera de mi vida: aquella famosa del 57, cuando me clasifiqué campeón del mundo por quinta vez, cuando les gané corriendo desde atrás a Collins y Hawthorn. Allí me empezó a querer el público alemán, ese que por temperamento es uno de los más fríos del mundo. Allí tuve la satisfacción de ganar dos veces con la Mercedes Benz, en su propia tierra. Allí, por fin, se nos dio esta brillante actuación del Torino en la Maratón de la Ruta, que me emocionó tanto como aquella carrera del 57...

En la curva sur de Nürburgring, encabeza el lote Mike Hawthorn, lo sigue Collins y detrás Fangio. Finalmente fue victoria para el argentino.

En la curva sur de Nürburgring, encabeza el lote Mike Hawthorn, lo sigue Collins y detrás Fangio. Finalmente fue victoria para el argentino.

Ocho veces corrí en Nürburgring, desde el 51 al 57, y el balance me dio como resultado cuatro triunfos, tres segundos puestos y un abandono. Jamás podría llegar a negar mi buena suerte y mis buenas actuaciones en ese endiablado anillo...

Mi primera actuación allí fue dos días después de aquel trompo, el 29 de julio del 51, el año de mi primer título mundial... Luché con Ascari desde éI mismo momento de la largada. Primero fui en punta yo, después me pasó, lo volví a superar a mitad de carrera, después vinieron los reabastecimientos, y finalmente me ganó... Pero no me interesaba tanto como esos puntos que conseguí para el campeonato, que me aseguraba aún más.

En el 52, por supuesto, no estuve en la carrera de Alemania. Mi accidente de Monza me impidió seguir ese año corriendo, y me tuve que volver a la Argentina para recuperarme y esperar la temporada siguiente. Pero en el 53 volví a estar en el Nürburgring —como lo llaman los italianos—y mi compañero en el equipo Maserati era entonces Felice Bonetto. Largamos y Ascari se escapó enseguida; yo lo seguía, y detrás mío Farina... Unos circuitos después Ascari iba a protagonizar un accidente increíble, donde se salvó gracias a su capacidad excepcional para dominar el auto... Se le salió la rueda trasera derecha y pudo dominar el coche en solo tres ruedas. Mientras Alberto llegaba a su box y cambiaba de auto subiendose al de Villoresi (recuerden que ese año Asean salió campeón y por eso le cedían la máquina), yo pasé al primer puesto, pero no por mucho tiempo. Farina, que venía detrás y cuyo auto caminaba mucho más fuerte que el mío, me pasó con comodidad... Y a propósito de esto, allí me di cuenta de que existe en todos los corredores de autos del mundo una enfermedad: el "complejo" de otro piloto. Les explico mejor: Farina, por ejemplo, tenía el "complejo Ascari". Y era tan importante para él que sólo en casos como éste, si Ascari paraba o abandonaba, podía adueñarse de la punta. Cuando Ascari estaba primero Farina se mostraba atado, le era imposible superarlo... Por más que su auto caminara más que el de Alberto... Eso no importaba. Farina no podía pasarlo porque sufría de ese complejo incurable...

 

Nürburgring 1953.

Nürburgring 1953.

 

Pero terminé con ésta. Farina —sin complejos— me ganó muy bien y yo quedé segundo. Otra vez éste fue un segundo puesto que tenía su gran valor. Yo venía de reponerme de mi accidente del año anterior, había estado más de medio año sin correr, y probarme en un circuito tan exigente como Nürburgring significaba mucho. Si andaba bien allí ya podía estar seguro que iba a andar bien en cualquier lado. Ese segundo puesto me ayudó a demostrármelo...

Nadie podía dudar, ni a propósito, que ese 1953 era el año de Ascari. Ganaba con cualquier auto, en cualquier clase de carrera, con cualquier copiloto, a cualquier hora... Cuando volvimos a Nürburgring, unos días después de ese Gran Premio de Fórmula Uno (que Alberto no ganó), Ascari corrió en pareja con Ferina en los 1.000 kilómetros, piloteando una Ferrari 4.500. Ganaron de punta a punta, y yo tuve que abandonar por un problema eléctrico en mi Lancia...

 

LA MÁS TRISTE

Llega 1954. El año de mi primera victoria en Nürburgring .Pero también mi victoria más triste... Yo ya corría para la Mercedes Benz, y la actuación en Nürburgring era para ellos fundamental. En su propia tierra debíamos hacer mejor papel que en cualquier otro lado... No era yo el único argentino que estaba allí, sino que también corrían Froilán González y Onofre Marimón. Era el 31 de julio, un día antes de la carrera; todos estábamos en pleno entrenamiento, y Nürburgring mostraba uno de esos días clásicos: nublado, gris, frío, con amenaza de lluvia en cualquier momento... Pero todo se hizo mucho más gris, todo se hizo negro, cuando un rato después se produjo el accidente de Marimón. Fue en la bajada de Adenau, una curva a la derecha seguida de otra a la izquierda con un puente, que es difícil y peligrosa. La Maserati roja de "Pinocho" se fue abajo allí, en ese precipicio, y no hubo posibilidades de hacer nada. "Pinocho" estaba muerto... No sé las causas, nunca nadie pudo averiguarlas, pero tampoco sabiéndolas hubiéramos arreglado nada. Froilán y yo nos abrazamos un rato. ¿Por qué tenía que ser justo "Pinocho" al que le pasara eso...? ¿Por qué "Pinocho" y no otro...?

¨Acabo de ganar el Gran Premio del 54 y el Presidente Heuss, de Alemania Occidental acaba de coronarme. Yo no estaba contento en lo absoluto,allí, un día antes habíamos perdido a ¨Pinocho¨ Marimón¨.

¨Acabo de ganar el Gran Premio del 54 y el Presidente Heuss, de Alemania Occidental acaba de coronarme. Yo no estaba contento en lo absoluto,allí, un día antes habíamos perdido a ¨Pinocho¨ Marimón¨.

El día de la carrera decidí que había que olvidarse de todo. Decidí que mentalmente debía estar concentrado en la pista, en los otros autos, en el mío... Froilán todavía estaba impresionado y el "shock" lo seguía perturbando. Al final del primer circuito Lo pude pasar con mi Mercedes, y luego tendría alguna tranquilidad porque Moss y Hawthom, dos de mis bravos rivales, debieron abandonar. De todos modos, detrás mío se pusieron mis compañeros de equipo, Lang y Kling, que empezaron a luchar entre ellos. Lang se fue de la pista —por suerte sin consecuencias—, y entonces Kling intentó superarme. Me pasó, pero allí yo también reaccioné y fui a pelearle, la punta. Finalmente, tomó mal una curva y se fue del camino, dejándome el "vía libre" hasta el final... Les aseguro que aquella victoria no me provocó ninguna alegría. Mucho más: la pena que me produjo la muerte de "Pinocho" no pude superarla así no más...

 

EL DUELO CON MOSS

En el 55 tuve otra vez una tristeza muy grande al correr en Nürburgring. No sólo porque aquella curva me hacía recordar a "Pinocho", sino porque estaba allí cuando me anunciaron la muerte de mi rival y mi amigo Alberto Áscari... No podía creerlo. Les aseguro que cuando me lo contó un periodista amigo ese 26 de mayo pensé que podía haber un error. Cuatro días antes había estado con él, y ahora me anunciaban que se había matado probando un auto en Monza... Alberto fue —sin duda—mi más grande adversario. Y un gran amigo...

Tres días después se corría el Gran Premio del Eifel, allí en Nürburgring. Y todos se acuerdan, todavía, del duelo mano a mano que tuve con Stirling Moss... Los dos tripulábamos Mercedes 300 SIR, y batíamos el record del circuito vuelta tras vuelta. Al final, en uno de esos finales dramáticos, le gané por una décima de segundo, llegando juntos a la bandera...

 

Fangio y Moss en Nürburgring 1955.

Fangio y Moss en Nürburgring 1955.

 

Al año siguiente, dos actuaciones en Alemania, ahora con Ferrari. En los 1.000 kilómetros corrí en pareja con Castellotti, y los problemas en la suspensión del auto nos impidieron pelear mejor con la pareja que nos ganó, que era la de Moss y Jean Behra. Dos meses más tarde, el 5 de agosto de ese 1956, gané con Ferrari el Gran Premio a un promedio que fue el mejor de todos hasta entonces, y superando a mi adversario más difícil de esa época, Stirling Moss.

 

LA MÁS FAMOSA

Fue la carrera más importante de toda mi campaña. Porque allí gané mi quinto campeonato mundial. Porque allí gané una carrera que para todos —incluso para mí—parecía imposible. Ya desde antes de largar, las Ferrari llevaban una ventaja indiscutible sobre mi Maserati: ellos no debían parar a reabastecerse de combustible, y para mí era imprescindible hacerlo. Largamos y en el tercer circuito ya estaba en punta, seguido de las Ferrari de Collins y Hawthorn. Cuando se cumplía la mitad de la carrera llevaba casi treinta segundos de ventaja, pero se aproximaba el momento en que debía detener-me para hacer la recarga de combustible. Estuve 56 segundos detenido en el box y —por supuesto—Collins y Hawthorn me superaron sacándome bastante ventaja... Pero aunque yo creía que era imposible, salí decidido a andar a fondo para ver qué pasaba... ¿Y saben realmente lo que pasó? Que el box me ayudó muchísimo. Yo sabía que delante mío tenía dos autos, para mejor del mismo equipo, y que se iba a hacer dificilísimo superarlos si es que los alcanzaba. De todos modos, en una vuelta el box me marcó mi diferencia solamente con uno de los dos. Creo que me marcaron treinta y cinco segundos respecto a Collins. Y de Hawthorn no me decían nada... Por eso yo pensé que éste se había detenido por alguna razón, y que ahora sí tenía la obligación de salir a buscar al que me quedaba. Entré a batir el record del circuito en cada vuelta, andaba en el límite siempre, pero al rato me encuentro con las dos Ferrari delante mío. El box no me había engañado, pero tampoco me había dicho toda la verdad. Por suerte pude pasarlos en el penúltimo circuito... Gané y la euforia del público era increíble. Yo —aunque uno se acostumbra— también estaba emocionado. Los alemanes se encargaron después de pregonar que ése fue el mejor triunfo de toda mi historia. Yo estoy de acuerdo. Allí gané mi quinto campeonato y la mejor carrera de mi vida...

 

Fangio triunfa en el circuito alemán en 1957

Fangio triunfa en el circuito alemán en 1957

 

 

ESTA MARATON DE LA RUTA

El 57 significó mi despedida como piloto del circuito alemán. Y yo creí que ésa iba a ser mi despedida definitiva, porque no había ninguna posibilidad de que yo volviera... Pero... ahora, doce años después, apareció esta idea genial, que surgió ante la inquietud de Carlos Lobbosco y Oreste Berta, los dos muchachos que me entusiasmaron para ir con el Torino a correr a ese circuito que había sido el de mis grandes triunfos. La idea me gustó desde el comienzo. La idea me gustó porque significaba una brillante posibilidad de mostrar nuestro país al mundo. De enseñarle a los europeos que aquí, en nuestro país, se hacen autos como el Torino. Por suerte, lo conseguimos. Por suerte, gracias a un grupo de muchachos fabulosos, grandes pilotos, excepcionales mecánicos, excelentes hombres de empresa, conseguimos que esta Misión Argentina fuera triunfo rotundo. Y que de aquí, de esta actuación de toda la industria argentina en Europa, parta una etapa que lleve a nuestro automovilismo al lugar que debe tener.

Fangio y la Misión Argentina. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, el popular 'Larry'.

Fangio y la Misión Argentina. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, el popular 'Larry'.

Tal vez la historia me haya servido para demostrárselos. ¿Se dan cuenta ahora por qué Nürburgring tiene tanta importancia en mi vida...?"

 

 

Por Juan Manuel Fangio (1969).

Producción Adolfo Imas.

Fotos: Archivo El Gráfico.

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