(sin categoría)
Ferrari triunfa con Froilán González
Silverstone, 14 de julio de 1951. El argentino José Froilán González obtiene el primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1 y quiebra la hegemonía de Alfa Romeo en la categoría. Al cumplirse 60 años de aquella gesta histórica, lo revivimos vuelta a vuelta con el gran protagonista.
Por Redacción EG ·
09 de agosto de 2011
Nota publicada en la edición julio 2011 de la Revista El Gráfico
Hacia 1951, el Alfa Romeo 158, más conocida como la Alfetta, estaba al límite de su desarrollo. Creada conceptualmente en 1938, el diseño de Vittorio Jano alcanzaba a tirar, en su versión 159, 404 HP a 10.500 rpm. con sus 1.500 cc con supercargador. El 158 estaba oficialmente invicto desde 1946 (aunque había perdido dos carreritas sin importancia, en Saint-Cloud y Silverstone). Solo una fábrica estaba en condiciones de destronarla: Ferrari.
El V12 Ferrari concebido por Aurelio Lampredi, tenía 4.500 cc sin compresor. Dispuesto en un chasis más largo, con eje De Dion y caja de cuatro marchas, era competitivo con 375 hp a 7.000 rpm, porque mientras los Alfa necesitaban detenerse dos veces para reabastecer en carreras de 500 kilómetros, como eran por entonces los Grands Prix de Fórmula 1 por el Campeonato Mundial, a la Ferrari 375 (llamada así por su cilindrada unitaria) le bastaba con una...
El equipo oficial Ferrari para 1951 estaba constituido por Alberto Ascari, su mentor Luigi Villoresi, y el motociclista Dorino Serafini. Para entonces, Lampredi había afinado su V12, con una tapa de cilindros que contemplaba el uso de dos bujías por cilindro, en lugar de la única tradicional.
Pero Serafini se accidentó en la Mille Miglia, y fue reemplazado para el GP de Bélgica por otro motociclista, Piero Taruffi. El italiano aceptó correr en Spa, pero no podía hacerlo en Reims para el GP de Francia, porque tenía un acuerdo previo con Gilera para correr motos en Bélgica... Sin Serafini ni Taruffi, Enzo Ferrari tuvo que recurrir a un tercer piloto. José Froilán González fue el elegido.
En febrero de ese año, Froilán había vencido con una Ferrari 125 dos litros –presuntamente la misma con la que Fangio había ganado el GP de Monza de 1949– a los Mercedes de preguerra en la Costanera porteña. Ferrari le envió un telegrama de felicitación (¡otra que e-mail o sms!) pero le avisó que no lo tendría en sus planes para el equipo oficial.
El arrecifeño llegó a Reims, para correr una Maserati del Automóvil Club Argentino en el Grand Prix de Francia, el jueves 28 de junio, el mismo día en que Enzo Ferrari volvía a mandar un telegrama, esta vez a Nello Ugolini, su director deportivo: le pedía que probara a Froilán en la butaca vacante.
Ugolini ubicó al argentino en su hotel. “Me estaba afeitando, creo que ni el jabón de la cara me saqué para recibirlo”, cuenta Froilán. Recién el sábado a la mañana probaba la 375 por primera vez. “Por las calles de Reims”, aclara Froilán. A la tarde clasificaba cuarto y al anochecer recibía un telefonazo del Viejo Ferrari... “Esa noche ni dormí...”.
La 375 había probado su estirpe ganadora en carreras sin puntos para el Mundial, como Siracusa, Pau o San Remo, pero siempre en la ausencia de Alfa Romeo. El campeonato era otra cosa.
La de Reims fue la tercera escala. En Bremgarten (Suiza) había ganado Juan Manuel Fangio y en Spa (Bélgica) la victoria la logró Nino Farina. Ferrari siempre fue escolta, con Taruffi en Suiza y Ascari en Bélgica. Algo parecido sucedería en Francia.
En la carrera, al día siguiente, el 1° de julio, Froilán marchaba en segunda colocación cuando le cedió su auto a Ascari, que había roto la caja en su coche. En esa posición terminaron, detrás de Fangio, quien había tomado el auto de su compañero Fagioli. Otra vez Alfa vencedor, Ferrari escolta. Pero la actuación de Froilán sirvió para que lo confirmaran de cara al GP de Inglaterra: Ferrari lo oficializó como piloto con sueldo –150 mil liras mensuales– premios y primas de partida.
El equipo de Módena mandó tres coches a Silverstone. Dos eran modelo 1951, con los motores equipados con las tapas de 24 bujías; el tercero era un muletto de 1950, y su motor tenía la vieja tapa de cilindros. Ese, el coche inferior, sería el que manejara Froilán.
La idea no carecía de cierta lógica: el argentino era el recién llegado, y por lo demás, los otros dos pilotos, Ascari y Villoresi, eran italianos... Pero Froilán se las ingenió para establecer diferencias de entrada. Cuando sus coequipers se las veían negras para bajar el 1m46, el arrecifeño marcaba 1m44... Y a instancias de su mecánico, Miazza, bajaba esa barrera para quedarse con la pole-position. Un registro histórico, porque era la primera vez que alguien daba una vuelta en Silverstone a más de 100 millas por hora.
Exactamente, 100,597 mph, 161,861 km/h. Le sacó un segundo exacto a Fangio, pero, más importante que eso, dos segundos a Ascari y 2s4 a Villoresi, sus coequipers. ¿El particular clima inglés perjudicaría más a las 375 de doble encendido? “No, el mío tenía mejor multiplicación y aceleraba mejor”, explica Froilán.
Ener Vecchi, mecánico de Ferrari, recuerda en una biografía de Ascari que el piloto milanés se quejaba a causa de sus frenos. “Nos juntamos para ver qué pasaba, Ascari se estaba poniendo un poquito nervioso pero González puso una mano en su hombro y con su acento gracioso le dijo ‘Pero apretá el pedal, muchacho, que los frenos seguro que están allí’. Todo el mundo se rió, incluido Ascari, y la tensión cedió”.
El sábado 14 de julio de 1951, 20 coches se alinearon para tomar parte del IV British Grand Prix, tercera carrera del Mundial de Fórmula 1. “El largador tenía dedos gruesos como martillos –recuerda Froilán– y había dicho ‘Al que se mueva, un minuto de recargo’. Yo lo miraba a Juan, él me miraba a mí... Y cuando bajó la bandera nos quedamos patinando”.
Felice Bonetto, que había sido siete segundos más lento que Froilán, pica en punta desde la segunda fila, seguido por González, Farina, Ascari, Fangio y Villoresi.
“Empecé a seguirlo y en la curva Becketts me tiró contra los tachitos de aceite que usaban los ingleses para marcar la pista. Creo que se torció algo de la suspensión”, continúa el relato. Si Froilán no conseguía pasarlo pronto, la magnífica demostración del viernes no cristalizaría en carrera. En el segundo giro consiguió superarlo, al tiempo que Fangio capturaba el tercer lugar al pasar a Farina y Ascari.
En el cuarto giro, Fangio lo pasa a Bonetto y queda segundo. “Yo miraba para atrás y me preguntaba ‘¿Adónde m... está Juan?, porque en la pizarra me señalaban que estaba segundo... hasta que por el espejo vi la trompa”. Los dos argentinos comienzan a escaparse del resto.
Fangio toma la punta en el giro 10, cuando Froilán ya le llevaba 25 segundos al tercero, Ascari, mientras Bonetto caía al quinto lugar. Los dos argentinos le imprimen un ritmo extraordinario a la carrera, nunca están separados más que por un par de segundos. El torque superior de la Ferrari aspirada normalmente se hacía notar en las largas curvas planas de Silverstone.
El ritmo es tremendo: “En la vuelta 37 le sacamos una vuelta al resto”, recuerda Froilán, que una vuelta más tarde recupera la punta. Según Vecchi, ese día “González era una furia sin restricciones”. En esa misma vuelta, Farina marca el récord de vuelta, aunque está tercero tras superar a Ascari a 50 segundos de los líderes.
“Yo esperaba que Juan parara primero”. Los Alfa habían partido con el tanque repleto de combustible, 65 galones (más de 250 litros) y la Ferrari puntera no estaba consumiendo tanto. Cuando Fangio se detiene, el motor de la Alfetta se para. Al reinsertarse en la carrera, ha perdido 72 segundos... “Yo todavía ni había conectado el tanque de reserva”.
Ascari para en la vuelta 55 y un giro más tarde rompe la caja de cambios. Froilán se detiene en el giro 61: allí hubiera podido cambiar el destino de la carrera. La mitología asegura que el argentino le ofrece su auto al italiano, como había sucedido en Francia, pero Ascari lo insta a seguir porque, caballerosamente, no quiere robarle la victoria.
“González se detuvo y generosamente le ofreció su auto a Alberto, quien rechazó la oferta, urgiéndole a volver a pista rumbo a su bien merecida victoria”, asegura Vecchi en la biografía citada.
Sin embargo, el ingeniero inglés Tony Rudd, que asistía a los BRM que estaban en carrera, aclara en su propia autobiografía que el reglamento particular de la carrera no permitía los cambios de piloto: eso salvó la victoria del argentino, que reacciona rápidamente cuando se le comenta el tema: “¡M... le iba a dar el coche! Yo ni me bajé del auto”.
El Cavaliere Bazzi y Miazza echan 20 litros al tanque de la 375, deciden no cambiar las cubiertas. La detención dura escasos 23 segundos. Froilán vuelve a la pista con casi un minuto de ventaja sobre Fangio. “De allí al final fui tranquilo, cuidando...”. La carrera estaba ganada.
Froilán mantuvo el ritmo para vencer por 51 segundos a Fangio y dos vueltas a Villoresi. Farina había abandonado en el giro 76 por problemas de embrague, poco después de haber marcado el récord de vuelta, pálido consuelo para las derrotadas Alfetta.
Por primera vez, un auto que no había sido fabricado por la casa del trébol en Milán ganaba una carrera del Mundial de Fórmula 1. Por primera vez, también, una Ferrari lograba un triunfo en el Mundial. El primero de una larga cadena, la más exitosa de la historia de la categoría, que hasta 2011 lleva ya 215 eslabones.
“Nos volvimos a Italia en el Alfa 1900 de Juan, con mi mujer, el Negro Guzzi. En Milán, donde vivíamos, agarré mi Fiat Millecento y bajé a Módena a saludar al Viejo Ferrari”, rememora Froilán, 60 años después.
Después de la victoria, Enzo Ferrari en persona mandó un telegrama a Orazio Satta-Puliga, el director deportivo de Alfa Romeo: “Todavía siento por nuestra Alfetta la adolescente ternura del primer amor...”. Luego escribió: “Lloré de alegría. Pero mis lágrimas de entusiasmo se mezclaron con aquellas de tristeza porque pensé ‘Hoy maté a mi madre’”.
Froilán es más directo: “Estaba más contento que el Diablo”.
Por Pablo Vignone / Fotos: Archivo El Gráfico
El V12 Ferrari concebido por Aurelio Lampredi, tenía 4.500 cc sin compresor. Dispuesto en un chasis más largo, con eje De Dion y caja de cuatro marchas, era competitivo con 375 hp a 7.000 rpm, porque mientras los Alfa necesitaban detenerse dos veces para reabastecer en carreras de 500 kilómetros, como eran por entonces los Grands Prix de Fórmula 1 por el Campeonato Mundial, a la Ferrari 375 (llamada así por su cilindrada unitaria) le bastaba con una...
El equipo oficial Ferrari para 1951 estaba constituido por Alberto Ascari, su mentor Luigi Villoresi, y el motociclista Dorino Serafini. Para entonces, Lampredi había afinado su V12, con una tapa de cilindros que contemplaba el uso de dos bujías por cilindro, en lugar de la única tradicional.
Pero Serafini se accidentó en la Mille Miglia, y fue reemplazado para el GP de Bélgica por otro motociclista, Piero Taruffi. El italiano aceptó correr en Spa, pero no podía hacerlo en Reims para el GP de Francia, porque tenía un acuerdo previo con Gilera para correr motos en Bélgica... Sin Serafini ni Taruffi, Enzo Ferrari tuvo que recurrir a un tercer piloto. José Froilán González fue el elegido.
En febrero de ese año, Froilán había vencido con una Ferrari 125 dos litros –presuntamente la misma con la que Fangio había ganado el GP de Monza de 1949– a los Mercedes de preguerra en la Costanera porteña. Ferrari le envió un telegrama de felicitación (¡otra que e-mail o sms!) pero le avisó que no lo tendría en sus planes para el equipo oficial.
El arrecifeño llegó a Reims, para correr una Maserati del Automóvil Club Argentino en el Grand Prix de Francia, el jueves 28 de junio, el mismo día en que Enzo Ferrari volvía a mandar un telegrama, esta vez a Nello Ugolini, su director deportivo: le pedía que probara a Froilán en la butaca vacante.
Ugolini ubicó al argentino en su hotel. “Me estaba afeitando, creo que ni el jabón de la cara me saqué para recibirlo”, cuenta Froilán. Recién el sábado a la mañana probaba la 375 por primera vez. “Por las calles de Reims”, aclara Froilán. A la tarde clasificaba cuarto y al anochecer recibía un telefonazo del Viejo Ferrari... “Esa noche ni dormí...”.
La 375 había probado su estirpe ganadora en carreras sin puntos para el Mundial, como Siracusa, Pau o San Remo, pero siempre en la ausencia de Alfa Romeo. El campeonato era otra cosa.
La de Reims fue la tercera escala. En Bremgarten (Suiza) había ganado Juan Manuel Fangio y en Spa (Bélgica) la victoria la logró Nino Farina. Ferrari siempre fue escolta, con Taruffi en Suiza y Ascari en Bélgica. Algo parecido sucedería en Francia.
En la carrera, al día siguiente, el 1° de julio, Froilán marchaba en segunda colocación cuando le cedió su auto a Ascari, que había roto la caja en su coche. En esa posición terminaron, detrás de Fangio, quien había tomado el auto de su compañero Fagioli. Otra vez Alfa vencedor, Ferrari escolta. Pero la actuación de Froilán sirvió para que lo confirmaran de cara al GP de Inglaterra: Ferrari lo oficializó como piloto con sueldo –150 mil liras mensuales– premios y primas de partida.
El equipo de Módena mandó tres coches a Silverstone. Dos eran modelo 1951, con los motores equipados con las tapas de 24 bujías; el tercero era un muletto de 1950, y su motor tenía la vieja tapa de cilindros. Ese, el coche inferior, sería el que manejara Froilán.
La idea no carecía de cierta lógica: el argentino era el recién llegado, y por lo demás, los otros dos pilotos, Ascari y Villoresi, eran italianos... Pero Froilán se las ingenió para establecer diferencias de entrada. Cuando sus coequipers se las veían negras para bajar el 1m46, el arrecifeño marcaba 1m44... Y a instancias de su mecánico, Miazza, bajaba esa barrera para quedarse con la pole-position. Un registro histórico, porque era la primera vez que alguien daba una vuelta en Silverstone a más de 100 millas por hora.
Exactamente, 100,597 mph, 161,861 km/h. Le sacó un segundo exacto a Fangio, pero, más importante que eso, dos segundos a Ascari y 2s4 a Villoresi, sus coequipers. ¿El particular clima inglés perjudicaría más a las 375 de doble encendido? “No, el mío tenía mejor multiplicación y aceleraba mejor”, explica Froilán.
Ener Vecchi, mecánico de Ferrari, recuerda en una biografía de Ascari que el piloto milanés se quejaba a causa de sus frenos. “Nos juntamos para ver qué pasaba, Ascari se estaba poniendo un poquito nervioso pero González puso una mano en su hombro y con su acento gracioso le dijo ‘Pero apretá el pedal, muchacho, que los frenos seguro que están allí’. Todo el mundo se rió, incluido Ascari, y la tensión cedió”.
El sábado 14 de julio de 1951, 20 coches se alinearon para tomar parte del IV British Grand Prix, tercera carrera del Mundial de Fórmula 1. “El largador tenía dedos gruesos como martillos –recuerda Froilán– y había dicho ‘Al que se mueva, un minuto de recargo’. Yo lo miraba a Juan, él me miraba a mí... Y cuando bajó la bandera nos quedamos patinando”.
Felice Bonetto, que había sido siete segundos más lento que Froilán, pica en punta desde la segunda fila, seguido por González, Farina, Ascari, Fangio y Villoresi.
“Empecé a seguirlo y en la curva Becketts me tiró contra los tachitos de aceite que usaban los ingleses para marcar la pista. Creo que se torció algo de la suspensión”, continúa el relato. Si Froilán no conseguía pasarlo pronto, la magnífica demostración del viernes no cristalizaría en carrera. En el segundo giro consiguió superarlo, al tiempo que Fangio capturaba el tercer lugar al pasar a Farina y Ascari.
En el cuarto giro, Fangio lo pasa a Bonetto y queda segundo. “Yo miraba para atrás y me preguntaba ‘¿Adónde m... está Juan?, porque en la pizarra me señalaban que estaba segundo... hasta que por el espejo vi la trompa”. Los dos argentinos comienzan a escaparse del resto.
Fangio toma la punta en el giro 10, cuando Froilán ya le llevaba 25 segundos al tercero, Ascari, mientras Bonetto caía al quinto lugar. Los dos argentinos le imprimen un ritmo extraordinario a la carrera, nunca están separados más que por un par de segundos. El torque superior de la Ferrari aspirada normalmente se hacía notar en las largas curvas planas de Silverstone.
El ritmo es tremendo: “En la vuelta 37 le sacamos una vuelta al resto”, recuerda Froilán, que una vuelta más tarde recupera la punta. Según Vecchi, ese día “González era una furia sin restricciones”. En esa misma vuelta, Farina marca el récord de vuelta, aunque está tercero tras superar a Ascari a 50 segundos de los líderes.
“Yo esperaba que Juan parara primero”. Los Alfa habían partido con el tanque repleto de combustible, 65 galones (más de 250 litros) y la Ferrari puntera no estaba consumiendo tanto. Cuando Fangio se detiene, el motor de la Alfetta se para. Al reinsertarse en la carrera, ha perdido 72 segundos... “Yo todavía ni había conectado el tanque de reserva”.
Ascari para en la vuelta 55 y un giro más tarde rompe la caja de cambios. Froilán se detiene en el giro 61: allí hubiera podido cambiar el destino de la carrera. La mitología asegura que el argentino le ofrece su auto al italiano, como había sucedido en Francia, pero Ascari lo insta a seguir porque, caballerosamente, no quiere robarle la victoria.
“González se detuvo y generosamente le ofreció su auto a Alberto, quien rechazó la oferta, urgiéndole a volver a pista rumbo a su bien merecida victoria”, asegura Vecchi en la biografía citada.
Sin embargo, el ingeniero inglés Tony Rudd, que asistía a los BRM que estaban en carrera, aclara en su propia autobiografía que el reglamento particular de la carrera no permitía los cambios de piloto: eso salvó la victoria del argentino, que reacciona rápidamente cuando se le comenta el tema: “¡M... le iba a dar el coche! Yo ni me bajé del auto”.
El Cavaliere Bazzi y Miazza echan 20 litros al tanque de la 375, deciden no cambiar las cubiertas. La detención dura escasos 23 segundos. Froilán vuelve a la pista con casi un minuto de ventaja sobre Fangio. “De allí al final fui tranquilo, cuidando...”. La carrera estaba ganada.
Froilán mantuvo el ritmo para vencer por 51 segundos a Fangio y dos vueltas a Villoresi. Farina había abandonado en el giro 76 por problemas de embrague, poco después de haber marcado el récord de vuelta, pálido consuelo para las derrotadas Alfetta.
Por primera vez, un auto que no había sido fabricado por la casa del trébol en Milán ganaba una carrera del Mundial de Fórmula 1. Por primera vez, también, una Ferrari lograba un triunfo en el Mundial. El primero de una larga cadena, la más exitosa de la historia de la categoría, que hasta 2011 lleva ya 215 eslabones.
“Nos volvimos a Italia en el Alfa 1900 de Juan, con mi mujer, el Negro Guzzi. En Milán, donde vivíamos, agarré mi Fiat Millecento y bajé a Módena a saludar al Viejo Ferrari”, rememora Froilán, 60 años después.
Después de la victoria, Enzo Ferrari en persona mandó un telegrama a Orazio Satta-Puliga, el director deportivo de Alfa Romeo: “Todavía siento por nuestra Alfetta la adolescente ternura del primer amor...”. Luego escribió: “Lloré de alegría. Pero mis lágrimas de entusiasmo se mezclaron con aquellas de tristeza porque pensé ‘Hoy maté a mi madre’”.
Froilán es más directo: “Estaba más contento que el Diablo”.
Por Pablo Vignone / Fotos: Archivo El Gráfico
